Проект восточной госпрограммы: за и против

В течение февраля, едва ли не через день, из Хабаровска и Москвы приходили новости на тему проекта госпрограммы социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. После обвинений в медлительности и «провалах в работе», прозвучавших 29 ноября 2012 года на президиуме госсовета в адрес министерства развития Дальнего Востока, как грибы после дождя стали появляться новые и обновленные старые идеи, на реализацию которых, по мнению министра и одновременно полпреда президента в ДФО В. Ишаева, следовало бы направить инвестиции. Менялись и представления о размере самих инвестиций – от «скромных» 200 млрд. федеральных рублей (по оценке разработчиков проекта программы) до 5,7 трлн. бюджетных рублей (по оценке его критиков в федеральном правительстве).
Некоторые новости напрямую касались Сахалинской области и порой удивляли своей незатейливостью. Например, сообщалось, что уже к 2015 году Сахалин может утратить свой островной статус. И произойдет эта географическая революция, если появится переправа через пролив Невельского. Потом сообщалось, что уже в этом году станет известно, что конкретно будет строиться – тоннель или мостовой переход. Прозвучали и новые доводы в пользу такого строительства. В перспективе это даст возможность перенаправить «северный завоз» на Камчатку и Чукотку через сахалинские порты. Одновременно освободятся порты Хабаровского края – Ванино и Советская Гавань, которые нацелены на транспортировку экспортных грузов. А для Хабаровского края новая железнодорожная линия на Сахалин станет очередным витком в развитии Байкало-Амурской магистрали.
Как известно, идея сахалинского тоннеля родилась на излете 40-х годов прошлого века. 5 мая 1950 года союзный сов-мин принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом. Окончание строительства было намечено на конец 1953 года, а пуск тоннеля в эксплуатацию – на конец 1955 года. Однако после последовавшей в марте 1953 года смерти И. Сталина первый зампред совмина СССР, руководитель министерства внутренних дел Л. Берия направил  в президиум совмина письмо с предложением прекратить строительство объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается не-отложными нуждами народного хозяйства». Под секвестр попало и строительство тоннельного перехода на Сахалин. Потом идею тоннеля (моста) пытались еще несколько раз реанимировать, но обычно дальше разговоров дело не шло.
В ноябре прошлого года в интервью газете «Ведомости» Ишаев отмечал: «Чтобы что-то начало происходить (на Дальнем Востоке), нужна политическая воля, нужны политические решения. Например, твердо сказать: мост на Сахалин будет. Неважно когда – сегодня, завтра или послезавтра. Главное, он будет. Нужно начинать готовить техническое задание. Техзадание моста на Сахалин могут оплатить сами сахалинцы».
Надо сказать, что речь идет о значительных суммах. Тогда же, в ноябре 2012 года, другая газета – «Известия» – сообщила, что финансирование подготовительных работ по строительству моста на Сахалин оценивается в 10,8 млрд. рублей. И это федеральные деньги, которые совсем не просто отыскать в уже сверстанном на 2013 – 2015 годы бюджете. Понятно, весь проект транспортного перехода Селихино – Ныш (так он называется официально) оценивается много дороже. В ноябре 2012-го называлась цифра 420 млрд. рублей, а в перспективе из-за инфляции стоимость может вырасти до 500 млрд. рублей. Это примерно в 8 раз больше, чем потребовалось на строительство моста на остров Русский для саммита АТЭС, или треть бюджета сочинской Олимпиады.
Весь комплекс транспортного перехода на Сахалин, как отмечали «Известия», если не учитывать инфляцию, сопоставим со стоимостью тоннеля под Ла-Маншем. В 1994 году эта затея обошлась в 15 млрд. долларов. В нынешних ценах это будет около 23,5 млрд. долларов. Но евротоннель длиннее: 39 километров против наших двенадцати.
Однако далеко не все экономисты разделяют подходы и планы минвостокразвития. Так, директор Центра исследований постиндустриального общества В. Иноземцев пишет: «Сегодня только рынок может дать верное понимание направлений инвестирования. Государство же и его агенты ориентированы на вложения в гигантские – и заведомо неокупаемые – проекты. В стратегиях развития Сибири и Дальнего Востока мы читаем о подъеме городов в Арктике, о мосте на Сахалин и тоннеле под Беринговым проливом. Из Москвы все это кажется интересным – но сколько людей сегодня ездят с Сахалина на материк? Не больше 160000 в год. Французы сочли мост на Иль-де-Ре выгодным при ежегодном транзите в 2,2 млн. человек».
Как сообщала «Российская газета», проект госпрограммы министерство по развитию Дальнего Востока должно представить на суд правительства и экспертов к апрелю. То есть документ официально еще не внесен, но известно, что уже рассматривался на совещании  у первого вице-премьера И. Шувалова. По данным газеты «Ведомости», Шувалов считает, что проект подготовлен плохо. Не представленный изданием федеральный чиновник назвал запрашиваемую под проект сумму высокой и неадекватной. «Такое впечатление, – сказал он, – что собраны все хотелки без всякого разбора». К тому же сумма расходов может еще и вырасти, прогнозирует чиновник: в программе не упомянуты расходы на реконструкцию БАМа и Транссиба, «а это еще 1,5 – 2 трлн. рублей».
Зачем нужна новая восточная программа? Главная проблема региона – масштабный отток населения. С 1989-го по 2012 год число жителей сократилось почти на 21 проц. (в Сахалинской области потери населения примерно в полтора раза больше). Это делает Россию уязвимой в геополитическом плане, отмечено в проекте. Но население региона начнет расти при форсированном сценарии развития. Региону нужен инвестиционный рывок, а людей заманить можно повышенными пособиями и льготами, уверены в минвостокразвития.
Но, как считает директор региональной программы Независимого института социальной политики Н. Зубаревич, минвостокразвития вряд ли дождется больших инвестиций и денег из бюджета. Мнение эксперта приводит газета «Ведомости». «Если у федерального центра остались остатки разума после лицезрения олимпийских строек и в преддверии чемпионата мира по футболу, то на Дальнем Востоке будут обкатываться институциональные инструменты, а не просто давать деньги на закапывание и распил» – говорит Зубаревич. – А то, что министр Ишаев написал такой амбициозный проект, не удивительно: он крепкий хозяйственник советской школы, который знает: «бери больше, кидай дальше, авось что-нибудь получишь».
Будет построен переход на материк или нет – о том сегодня никто ничего внятного не скажет. На всякий случай власти не забывают о паромах. По словам заместителя регионального министра транспорта Г. Котликова, в ближайшие годы планируется спуск на воду двух новых судов, построенных за счет средств федерального бюджета.
С. КОЛЕСНИЧЕНКО.