Таким он был, БАТМ "Дальний Восток".
fdsfsdfsdf
Таким он был, БАТМ "Дальний Восток".
Таким он был, БАТМ «Дальний Восток».

Крушение БATM «Дальний Восток» стало самой ужасной катастрофой в истории рыбного флота. Три года длится выяснение причин крушения и гибели членов экипажа. Проводилось предварительное расследование, состоялся суд первой инстанции, теперь грядет рассмотрение в суде апелляционной инстанции, но все это время неизменным остается только состав обвиняемых, подсудимых, а ныне уже осужденных.

Приговор по данному делу был вынесен 20 ноября 2017 года, и, по сообщению компетентных органов, «суд пришел к выводу, что авария и ее последствия вызваны изменением судовладельцем конструкций судна, его перегрузом, а также наличием на борту минимального количества топлива. Более того, на судне отсутствовало достаточное количество гидротермокостюмов и спасательных жилетов» (INTERFAX.RU).

О том, так ли это, можно понять, погрузившись в изучение экстренных публикаций ведущих новостных изданий. С первых дней после случившейся с БАТМ «Дальний Восток» трагедии появилось множество версий о причинах крушения судна. Средства массовой информации собирали их самостоятельно, перепечатывали репортажи со страниц других изданий, цитировали мнения компетентных и, наоборот, далеких от случившегося лиц, основанные как на профессиональных знаниях, так и на простых догадках.

Мнения следственных органов изначально основывались только на предположениях, что весьма показательно отразилось в заявлениях официального представителя следственного комитета Владимира Маркина. Как он отмечал в средствах массовой информации, следствие рассматривало все возможные версии крушения траулера. Наиболее вероятной причиной катастрофы следствие считало «возможное столкновение с препятствием, из-за которого произошло повреждение корпуса в районе машинного отделения». На тот момент в СМИ высказывались предположения о столкновении судна со льдами и даже с подводной лодкой.

Указанная информация была опубликована многими СМИ сразу после крушения. Но, несмотря на это, по данному уголовному делу началось задержание руководства компании. Первым был задержан заместитель генерального директора по безопасности мореплавания Кудрицкий А. П., затем первый заместитель генерального директора Васин А. В. и капитан Борисов A. M., управлявший судном задолго до его крушения.

Возникает резонный вопрос: за что их задержали, если у следствия отсутствовала какая-нибудь вразумительная версия крушения? Ответ прост. Уже в тот момент официальные следственные органы отвернулись от правды.

Думаю, что многое станет ясно, когда вы ознакомитесь с разумными версиями крушения, которые выдвигались компетентными людьми в первые дни после катастрофы и были опубликованы в СМИ. Эти версии не могли быть неизвестны следователям, поскольку были опубликованы до ареста руководителей компании судовладельца во всех ведущих новостных изданиях.

В соответствии с первоначальными мнениями профессионалов, которые имеют отношение к рыболовному промыслу и флоту, причиной крушения явилось нарушение правил безопасности при ведении промысла, то есть причиной крушения могла стать простая человеческая ошибка.

«Это хорошее судно, хорошие тралы, хорошее навигационное оборудование, хорошая мощность. У рыбака есть азарт, если идет рыбалка, конечно, ему сложно бывает остановиться, и, если он что-то там недосмотрел, это может привести к катастрофическим последствиям, что, собственно говоря, наверное, и произошло», – сказал заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов (РИА Новости). И он же в интервью другому изданию заявил: «Основная версия – это человеческая ошибка» (Деловая газета «Взгляд»).

Капитан морского порта Петропавловск-Камчатский Анатолий Иванов озвучил мнение, схожее с тем, что высказали в Росрыболовстве.

«Судно подняло на борт трал с рыбой. Ориентировочная оценка – порядка 80 тонн. При этом одновременно занималось постановкой второго трала, второй трал был выпущен за борт, и все это в сочетании, плюс боковой ветер, привело к рывку, что, собственно, и опрокинуло судно», – рассказал Иванов в комментарии телеканалу «Звезда».

Возможной причиной катастрофы, в результате которой ушел под воду большой морозильный траулер «Дальний Восток», могли стать нарушения правил ведения промысла. Об этом ТАСС рассказал зампредседателя правительства Камчатского края Сергей Хабаров. «По предварительной информации, кораблекрушение произошло во время работ по выборке 100-тонного невода», — сообщил Хабаров. «Капитан и старший помощник судна погибли. Имеющаяся сейчас информация получена от третьего помощника капитана, который остался жив» (ТАСС).

«Это нарушение правил безопасности мореплавания, когда в нижних танках, где должно находиться топливо или балласт воды для остойчивости судна, находился минимальный запас топлива – 57 при норме 250 тонн. Не была закачана вода, что привело к потере остойчивости, она стала отрицательной. В результате подъема трала с рыбой, он порядка 80 тонн, где-то при повороте произошел крен, зачерпнули иллюминаторами, они, как правило, открыты по бортам и в цеху переработки, и в машинном отделении, и судно начало крениться, начало набирать воду», – заявил Олег Кожемяко, временно исполнявший в ту пору обязанности главы Сахалинской области.

Далее версию о том, что траулер утонул из-за нехватки балласта в топливных баках, «Интерфаксу» высказал зампредседателя правительства Сахалинской области Сергей Шередекин. «Мое мнение, и как говорят рыбаки, – на траулере топливные баки находились внизу, как балластные, и в них не должно быть меньше 250 тонн топлива для остойчивости судна. А было меньше 100 тонн», – сообщил он. Топливо в баках играло роль противовеса при поднятии многотонного трала. «Вытащили трал. Второй трал забрасывали. Получился рывок, крен, и все», – добавил Шередекин.

Из публикации Первого канала: «Во время промысла минтая «Дальний Восток» взял на борт большой трал – 80 тонн рыбы. И сразу же начал крениться на левый борт. Крен увеличивался и достиг критических отметок. Судно легло на бок, а затем в воду погрузилась корма. Траулер стремительно ушел под воду, как говорят моряки, «свечкой». Причина – отсутствие балласта. Топливные танки, расположенные ниже ватерлинии, были почти пусты. В них было всего 50 тонн вместо минимально допустимых ста». «То есть вместо топлива он должен был бы взять балласт, тогда бы не было крена. Плюс он начал разворачиваться почему-то. Крен на левый борт был, а он развернулся и поставил правый борт на ветер, а ветер был до 15 – 18 метров», – объяснил бывший капитан, а ныне судовладелец Василий Вельмескин.

«Что касается самого крушения, то, на мой взгляд, оно произошло из-за ошибки капитана и тралмастера. Потащили трал, перегрузили пустое судно, оно накренилось, черпнуло воду бортом и ушло кормой как свечка. Хорошо, что рыбаки, работающие на палубе, были в гидрокостюмах, поэтому многие и спаслись. На мой взгляд, в той ситуации надо было просто рубить трал, оставлять его в море вместе с рыбой. Тогда бы судно выпрямилось», – рассказал «МК» экс-руководитель федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний.

Причиной гибели судна в Охотском море могли стать неожиданно открывшиеся кингстоны (клапаны в подводной части судна). Об этом заявил глава информационного агентства по рыболовству Александр Савельев. «Не исключено, что кингстоны могло сорвать из-за недостаточной укрепленности после ремонта судна, – предположил А. Савельев. – Когда кингстоны срывает, вода поступает в судно стремительно, оно заваливается на бок, а потом молниеносно встает как свеча и тонет».

Вот такие версии крушения были опубликованы в первые дни после катастрофы. Александр Савельев наверняка будет очень удивлен, когда узнает, что открытие кингстонов – это не внештатная ситуация, а дело рук человеческих. Ведь материалами дела установлено, что кингстоны не срывало на данном судне, а они были открыты членами экипажа по команде капитана в момент критического крена, в результате чего вовнутрь судна стала поступать забортная вода с огромной скоростью, явно не помогая судну оставаться на плаву, а погружая его под воду все больше и больше. И в этом нет вины тех, кто находился на берегу.

Необходимо понимать, что, комментируя вопрос о минимальном количестве топлива, находившегося на борту БАТМ «Дальний Восток» в момент его крушения, профессионалы воспринимали топливо не как средство обеспечения бесперебойной работы судовых силовых установок, а как балласт. Ведь никто не оспаривает то, что судовые двигатели работали в штатном режиме, а запасов топлива хватало как минимум на трое суток обеспечения судна энергией при самом активном режиме эксплуатации. Подтверждается это и официальным обвинением, в котором указано, что на момент крушения на судне было 50 тонн мазута и 24 тонны дизельного топлива (https://sakhalin.info/news/143045/).

В общей совокупности причин крушения судна количество топлива в судовых танках являлось балластом, который обеспечивал остойчивость судна. Если недостаточно топлива для обеспечения остойчивости судна, капитан всегда принимает в качестве балласта забортную воду и чувствует себя спокойно. «Нужно было остановить лов и дозаправиться или залить баки морской водой», – заявил Владимир Маркин (ТАСС).

Именно эти слова официального представителя следственного комитета делают нелепыми последующие обвинения в адрес руководства ООО «Магеллан» в том, что судно не было обеспечено топливом, поэтому утонуло. С таким же успехом можно сказать, что судно в Охотском море не было обеспечено забортной водой и затонуло по этой причине. При этом следует понимать, что обеспечение судна забортной водой в качестве балласта является исключительной прерогативой капитана судна, но не береговых служб.

«Картина вырисовывается одночтимая – БАТМ опрокинулся вследствие недостаточной остойчивости, усугубленной подъемом тяжелого трала и связанным с подъемом маневрированием в свежую погоду. Имело место сочетание нескольких неблагоприятных факторов, то есть, по-житейски говоря, судьба. Окончательная ответственность и вина, судя по всем имеющимся на сегодня данным, лежит на капитане. Давайте попытаемся разложить все имеющееся по полочкам и к чему-то прийти. Пока получается вот что: неправильная балластировка, вызвавшая снижение остойчивости, причем первопричиной стало нежелание заполнять топливные танки забортной водой из-за проблем (и стоимости) со сдачей загрязненных вод в портах. Неприем балласта в порожние топливные танки, похоже, является распространенной практикой. При соблюдении определенных мер предосторожности, или просто при учете ухудшенной остойчивости из-за неприема балласта, суда нормально работали и работают. Вина лежит на капитане, а не на владельце или ком-то там еще», – высказал мнение главный редактор «Морского Бюллетеня» Михаил Войтенко.

Высказывая предположения о причинах крушения, основанные на своих профессиональных знаниях, давая интервью различным СМИ, компетентные лица фактически озвучили совокупность причин крушения судна. Они каждый понемногу озвучили почти все составляющие, которые сложились в одну серьезную силу, потопившую судно.

Таким образом, независимыми профессионалами в качестве причин крушения были названы: подъем трала с большим уловом при практически полной загрузке судовых трюмов; непринятие балласта в танки двойного дна перед подъемом многотонного трала при малом количестве топлива; губительная постановка в море второго трала во время опасной ситуации; непринятие никаких действий по освобождению от зацепившегося трала («надо было просто рубить трал»); самостоятельное быстрое затопление судна через кингстоны; влияние ветра и волны на правый борт судна при выборе неправильного курса.

Указанные версии компетентных лиц были высказаны до арестов фигурантов по делу и сразу заслуживали должного внимания со стороны следственных органов. Эти версии обозначали угол определенных взглядов на причины крушения судна и направление расследования. Однако по непонятным причинам озвученные причины крушения не заинтересовали следственную группу ни с самого начала, ни потом, на протяжении полутора лет расследования дела.

С начала расследования обстоятельств крушения принцип был такой: что случилось, толком неизвестно, но кого-то из руководства компании судовладельца пора задерживать, поскольку общество ждет результатов от компетентных органов. И действительно, всем очень хотелось знать причину крушения – и следователям, и обществу, но вот только цели этого желания были весьма разные.

Общественность хотела открытости и доступности информации, а следствие должно было установить причины крушения, гибели людей и определить виновных. Так должно было быть, но в реальности все вышло ровно наоборот. Сначала следствие определило виновных в крушении, а потом стало разбираться в том, что произошло, но «виновных» уже никто отпускать не собирался.

В данном случае опять можно обратиться к публикациям СМИ и прочитать о том, как о причинах крушения в средствах массовой информации в первые дни говорили сами выжившие члены экипажа. Это были отрывочные высказывания, но есть и последующие допросы потерпевших в ходе следствия и в суде.

Моторист затонувшего траулера «Дальний Восток» Дмитрий Дмитриевич рассказал, что судно стало крениться после того, как взяло на борт слишком много рыбы при отсутствии балластного противовеса. Его комментарий был показан в эфире местного телеканала. «Взяли очень много рыбы на борт. Это способствовало накренению. А были пустые балластные баки, выровнять было нечем. Крен все больше и больше. Была штормовая погода. И пошел необратимый процесс», – рассказал журналистам Дмитрий Дмитриевич, который был накануне вертолетом МЧС эвакуирован в Магаданскую клиническую больницу (INTERFAX.RU).

«Крен образовался из-за отсутствия топлива, не было балласта. Так еще трал взяли. Капитан жадный был, заработать больше хотел», — считает Евгений Витрикус (ВЕСТИ.RU).

Судно «Андромеда» со спасенными на борту швартуется к причалу Корсаковского порта. На палубе нервно курят спасенные рыбаки, измученные крушением и долгим штормовым переходом. По их мнению, в трагедии виноват капитан. «Кто, кроме капитана, может быть еще виноват?» — говорят они (ВЕСТИ.RU).

Как ни крути, но все упирается в отсутствие балласта при подъеме трала. То есть до подъема трала судно не имело никаких проблем, а после принятия на борт трала с большим уловом получило большой крен и впоследствии затонуло. Неудивительно, что с самого начала экипаж заявлял о вине в крушении именно капитана, поскольку остойчивость судна находится под его контролем, как, впрочем, и все, что вообще происходит на судне. Согласно должностным обязанностям, расчеты остойчивости проводит второй помощник капитана один раз в сутки, а при необходимости еще чаще, но контролирует все капитан.

Очень интересны показания третьего помощника капитана о том, какой разговор состоялся в его присутствии во время крушения на капитанском мостике между капитаном и вторым помощником капитана. Показания даны 8 апреля 2015 года, спустя 6 дней после крушения, но еще до арестов первого заместителя генерального директора Васина и бывшего капитана БАТМ «Дальний Восток» Борисова. Заместитель генерального директора по безопасности Кудрицкий к тому времени уже был привлечен в качестве обвиняемого и взят под стражу. Цитирую по тексту обвинительного заключения:

«Он (третий помощник капитана) проснулся в каюте где-то около 5 часов утра по камчатскому времени оттого, что упал холодильник. Поднялся на мостик, там находились боцман, четвертый помощник, капитан, старший помощник. В процессе приходили старший механик и второй помощник. Старший помощник выполнял указания, поступающие от капитана. Капитан был спросонья, …находился в нижнем белье и накинутой куртке. Когда он поднялся на мостик, крен был статичным 24 – 30 градусов, динамики не было, судно лежало спокойно. Крен увеличивался медленно.

С мостика он увидел, что на палубе, на левом борту лежит трал. Другой, правый трал, был закинут на планшер левого борта. Почему правый трал был закинут на левый планшер, (третий помощник капитана) не знает, вообще он должен стоять по центру. Возможно, так произошло из-за того, что постановку трала осуществляли, когда у судна был крен на левый борт и совершался маневр. По происходящей на мостике обстановке он понял, что такой существенный крен возник в результате выборки трала с рыбой и постановки нового трала.

После увиденного (третий помощник) предложил капитану обрезать правый трал, однако его предложение последним было отвергнуто, то есть капитан сказал ему не лезть не в свое дело. Кроме того, уже после спасения с затонувшего БАТМ «Дальний Восток» он от кого-то слышал, что старшему по вахте (видимо, старшему помощнику капитана) предлагали не ставить правый трал, так как предполагали, что это может усугубить крен.

Чтобы выровнять судно, капитан командовал, говорил рулевому, какой нужно держать курс, как нужно держать судно, но четвертый помощник говорил, что судно не слушается руля. Когда четвертый помощник доложил, в это время двигатель работал и судно было на ходу.

При нем (третьем помощнике капитана) поднимался старший механик на мостик, который предложил залить балласт в какой-то из танков. На предложение механика капитан дал согласие. Вроде как стали заливать.

Затем на мостик поднялся второй помощник капитана. Диалог между вторым и капитаном был недолгим, но, можно сказать, на повышенных тонах. Капитан спросил у второго за расчет остойчивости. На что второй как бы с упреком ответил, что какой смысл ему (второму) делать расчет остойчивости, так как капитан раньше его (второго) не слушал и принял решение, не беря во внимание произведенные последним расчеты остойчивости.

Как он понял из этого диалога, второй ранее предлагал капитану набрать балласт для обеспечения остойчивости судна, на что капитан ответил отказом. Из их разговора он не понял, в какой момент второй предлагал набрать балласт – до выборки трала, лежавшего на палубе, либо еще раньше.

Полагает, что капитан мог не отдать приказ по набору балласта, так как за несколько дней до случившегося всем было известно о том, что неподалеку от них находится перегрузчик, с которого надо бункероваться. Так как слив балласта предполагает затраты по времени, видимо, поэтому капитан решил его не набирать. За время нахождения на мостике при нем ни капитан, ни старший помощник капитана не отдавали приказы задраивать шпигаты, загерметизировать какие-либо помещения судна. Единственное, старший помощник сказал, что спустится в рыбный цех, посмотрит, закрыты ли горловины трюмов.

Когда старший помощник вернулся на мостик, то сказал, что в рыбном цехе много воды. Про то, закрывал ли горловины, старший помощник ничего не сказал. Откуда могла взяться вода в рыбном цехе, не знает. Может быть, вода в рыбном цехе появилась через шпигаты или иллюминаторы, когда появился значительный крен. Все команды, которые отдавал при нем капитан на мостике, сводились к выравниванию судна путем руления и набора хода.

Подавался ли сигнал SOS на БАТМ «Дальний Восток» во время крушения, (третий помощник капитана) не знает. Тревога не была объявлена. Спасательной операцией никто не руководил. Никаких указаний не было. Все ожидали указаний от капитана, но их не было. Все спасались как могли и действовали по своему усмотрению. Если бы своевременно была подана команда покинуть судно и правильно организована спасательная операция, то все члены экипажа могли спастись.

Считает, что судно потерпело крушение в результате человеческого фактора. Думает, это были ошибочные действия капитана. Причиной крушения, на его взгляд, стала неправильная оценка ситуации, начиная с действий старпома по постановке трала. Если бы не было постановки трала, то все было бы нормально».

Вот эти показания были досконально изучены следователями, а затем и судом. Но эти показания, как и показания других очень важных и информированных свидетелей, следователи не предоставили экспертам, которые делали выводы о причинах крушения. Видимо, следствие сделало все возможное, чтобы эксперты как можно «лучше» разобрались в причинах крушения, поэтому не предоставили им ни показания существенных свидетелей, ни результаты обследования затонувшего судна на дне Охотского моря.

Во время проведения следствия к затонувшему судну спускали глубоководный аппарат и провели полное его обследование с фиксацией на видео- и фотокамеры. Расходы по проведению такой поисковой экспедиции взяла на себя компания-судовладелец ООО «Магеллан». Руководство компании рассчитывало, что это поможет следователям установить истинные причины крушения и понять, что обвинения предъявлены невиновным лицам.

Разочарование не заставило себя ждать. Несмотря на то, что осмотр судна на дне Охотского моря был проведен вполне успешно, его результаты были скрыты от экспертов, проводивших  экспертизу по установлению причин крушения. Следователи не предоставили экспертам возможности ознакомиться с видео- и фотоматериалами осмотра судна на дне моря, не предоставил экспертам такой возможности и суд.

Не были предоставлены экспертам и фотографии судна, сделанные до его крушения, на которых был очень хорошо запечатлен корпус БАТМ «Дальний Восток». В результате, не видя судна до крушения и после, эксперты сделали свои выводы о нарушении целостности его корпуса, хотя эти выводы прямо противоречат достоверным фото- и видеоданным (https://sakhalin.info/news/144563).

Во время крушения удалось спастись двоим потерпевшим, которые отработали на судне 16 лет до его крушения. Это тралмастер Фёдорс Капуза и второй механик Николай Куденко. Они постоянные жители Латвии и работали на судне под руководством прежнего судовладельца, довелось им поработать на этом судне и после его приобретения ООО «Магеллан» во время его ремонта в п. Пусан и во время промысла вплоть до его крушения.

Им очень хорошо было известно состояние судна до ремонта в 2014 году в п. Пусан, и, естественно, никто, кроме них, сегодня не может лучше и достовернее объяснить, были ли на судне произведены какие-то конструктивные изменения после его приобретения ООО «Магеллан». Однако этим свидетелям никто не спешил уделять пристальное внимание ни на следствии, ни в суде.

Не совсем вписывались показания этих лиц о том, что на судне не было никаких недозволенных изменений конструкции, не было вырезов, не были ликвидированы водонепроницаемые переборки, которые делят судно на водонепроницаемые отсеки ниже главной палубы и обеспечивают его непотопляемость  (http://fishkamchatka.ru/articles/exclusive/24098/).

Эти свидетели говорили о реалиях, о том, что рыбный цех действительно был расширен, но за счет ликвидации подсобных помещений, перегородки которых не являются водонепроницаемыми. Для тех, кому интересно узнать о том, какие перегородки являются водонепроницаемыми, можно прочитать об этом по ссылке  http://www.seaships.ru/index.htm.

Хронологически правильно было бы начать с короткого комментария, который появился в СМИ сразу после крушения судна. Было опубликовано пояснение директора компании, у которой в 2014 году компанией ООО «Магеллан» было куплено судно «Stende», которому потом было присвоено новое название «Дальний Восток».

«С технической точки зрения судно было в полном, хорошем состоянии, поскольку я проводил ежегодные проверки, ежегодные ремонты, которые обязательны для такого типа судов, это также подтверждается выданными техническими характеристиками», – говорит директор «Baltic Marine Fishing Company» Айварс Граудиньш.

Во время рассмотрения дела в суде был допрошен выживший в катастрофе второй механик Куденко, который заявил, что прежний владелец хорошо следил за техническим состоянием судна, но после его приобретения компанией ООО «Магеллан» и ремонта в п. Пусан оно стало еще лучше по своему состоянию. Его показания суд не принял во внимание, а на предварительном следствии по этому поводу его просто не допрашивали.

Пережившего крушение тралмастера Капуза, обладающего уникальными сведениями о состоянии судна, в ходе предварительного следствия допросили очень поверхностно, хотя на его показаниях также можно было составить объективную картину о наличии или отсутствии конструктивных изменений. Умышленно или нечаянно так получилось, сейчас сказать сложно. Поверхностно допросили, и он уехал в Латвию, и больше следствие не предпринимало попыток к его допросу, даже после того, как об этом официально ходатайствовала сторона защиты. Не был он допрошен и в суде, по официальной версии – не смогли обеспечить его явку.

Весьма странно разворачиваются события, но в марте 2018 года с Фёдорсом Капуза смогли встретиться корреспонденты ГТРК «Камчатка». Они взяли у него видеоинтервью, которое сейчас опубликовано в сети, цитаты из него используются в некоторых публикациях. Получается, обвинению и суду оказалось не по силам отыскать потерпевшего, очевидца крушения, а журналисты без труда это сделали (http://fishkamchatka.ru/articles/exclusive/24285/)

Рассуждая о причинах крушения, кто-то скажет, что на судне были иностранные рабочие. Соглашусь, да, действительно были, но это никак не относится к причинам крушения. Об этом весьма объективно высказался в своих публикациях главный редактор «Морского Бюллетеня» Михаил Войтенко.

«Практика СК заниматься расследованиями сугубо техногенных катастроф, трудных для понимания даже профессионалам, та легкость, с которой СК находит виновных, уже исключает из расследования тех людей и те компании, чьи показания крайне важны. Г-н Маркин с праведным гневом говорит, что «мы сегодня знаем, что на борту было большое количество иностранцев, что они работали там нелегально». Какая разница, было ли количество людей на борту штатным или превышало штатное расписание? Какое это имеет отношение к причинам катастрофы? Какая разница, была ли часть экипажа нелегалами или легалами? Нелегальный статус работника отрицательно влияет на остойчивость? Все судят и рядят, откуда взялись нелегальные бирманцы. Насколько это законно. У меня только один вопрос: какое это имеет отношение к катастрофе?!».

Давайте коснемся этой темы. Возможно, на судне не хватало спасательных средств? Но ведь это нужно было сначала установить, определить, сколько этих средств было на самом деле, а потом уже задерживать кого-то по данному поводу. Ведь в репортажах СМИ было указано, что спасательные средства плавали в зоне затопления судна в упаковках, не востребованные.

Как рассказал журналистам матрос с затонувшего траулера Евгений Витрикус, гидрокостюмов на всех не хватало, их было всего 90 при наличии 131 человека («Российская газета»).

Знакомимся с публикациями далее и видим, что, по мнению рефмашиниста Пономарева, экипаж траулера был обеспечен необходимым количеством гидрокостюмов и спасательных жилетов. «Я их (гидрокостюмы) не считал. Но судя по тому, сколько пустых гидрокостюмов потом плавало в воде, их было много», – рассказал он агентству «Интерфакс – Дальний Восток». «По его словам, Витрикус не мог знать про костюмы, так как прибыл на судно 22 марта, когда оно уже находилось в море» (INTERFAX.RU).

«Средства спасения (костюмы и жилеты) были даже в большем количестве на судне, чем нужно, но в жилете долго не пробарахтаешься в ледяной воде. Я знал, где находились жилеты, спустился, просто взял костюм и вышел. А народ просто спал, никто не будил, каждый хочет выжить. Они проснулись, но им не досталось ни жилета, ни костюма», – рассказал рефмашинист.

Согласно показаниям одного из выживших потерпевших, приведенным в более ранней публикации  http://fishkamchatka.ru/articles/exclusive/22940/, очевидно, что гидрокостюмов было не менее 139 штук на 132 члена экипажа. Вот и получается, что даже с первых дней крушения судна было известно о том, что спасательных костюмов и жилетов было в избытке. Однако нехватка индивидуальных средств спасения по сей день остается одним из пунктов обвинения, который суд посчитал доказанным.

При установлении истинной картины трагедии, безусловно, важно установить не только причины крушения судна, но и причины гибели людей. Со слов выживших очевидцев, у членов экипажа была реальная возможность спокойно надеть индивидуальные средства спасения, но не было дано соответствующей команды, возможно, некоторые моряки просто спали.

Бывший капитан Василий Вельмескин рассказывал Первому каналу, что информацию об опасном крене на траулере «Дальний Восток» передал по рации штурман затонувшего судна, но сигнал SOS не подавался. «Почему они не подали SOS? Чтобы нажать кнопку SOS, нужно иметь определенную смелость. Осознать, что у тебя действительно беда, что судно погибнет, люди погибнут. Вот мне кажется, у капитана и у команды не хватило вот этой смелости, по всей видимости. Или они недооценили обстановку, что может произойти беда», – считает Вельмескин.

«Никаких тревог, сигналов не было, что покидаем судно. А народ просто спал, никто не будил», — рассказал агентству «Интерфакс» рефмашинист погибшего траулера Алексей Пономарев. По его словам, даже после того, как судно накренилось и стало понятно, что процесс необратим, рабочая смена в рыбных цехах продолжала трудиться. «Буквально народ выходил с завода, их не ввели в курс, что происходит, они до последнего были на заводе. Им сказали «стоп», а выходить или нет — не сказали. Тревоги не было, хотя судно лежало на боку, и буквально минут через десять теплоход потух, все остановилось», — вспоминает Пономарев.

Такого же мнения придерживается и другой член экипажа матрос Александр Бут: «Если бы комсостав траулера своевременно объявил общесудовую тревогу, то экипаж успел бы надеть гидрокостюмы, выйти на места сбора и сесть в плоты. Было бы больше шансов спастись. Но этого ничего не было. Первые сброшенные два плота почему-то оборвались, и их унесло течением. На трех разместились люди. В том плоту, куда меня затащили, было 11 человек. На других — не знаю. Было темно. Много людей находилось в воде».

«Неорганизованно как-то все немножко, непонятно было. Я взял спасательные средства, оделся, вышел на палубу, как и многие остальные. Кто-то до последнего на своих дежурных местах был. Ждал очереди, спасательные плоты скидывали, чтобы не толкучка была, а как-то более или менее», – рассказывает Юрий Фомин.

«По словам матроса Дмитрия Дмитриевича, затопление судна продолжалось примерно полчаса, но за это время особенно никто не понял, что ситуация настолько серьезна. Молчал и капитан, не подавая никаких сигналов тревоги. Возможно, все надеялись, что начавшийся крен удастся выправить. Дело в том, что большой автономный траулер, по словам специалистов, затопить крайне сложно. Чтобы разгадать эту загадку, как говорят в кулуарах спасательного ведомства, почти наверняка потребуется подъем судна» («Российская газета»).

Очень интересную оценку событиям крушения дал Первый канал.

«Версии происшедшего были одна экзотичней другой: айсберг, льдина, столкновение с неопознанной подводной лодкой. Но, судя по тому, что говорят моряки, все проще – кто-то пожадничал, взяв слишком много рыбы на борт, хороший улов. Кто-то на авось рассчитал баланс – и не рассчитал крен. Кто-то не подал сигнал SOS. То есть нарушили главное правило мореходов – «с судном – на ты, с морем – на вы». Почему экипаж совершил роковую ошибку, зная, что море не прощает ни жадности, ни халатности?».

У меня в данном случае также возникает резонный вопрос. Почему экипаж совершил роковую ошибку, зная, что море не прощает ни жадности, ни халатности, а ответственность за эту ошибку экипажа несут пять человек, которые ее не допускали?

Возможно, ответ кроется в очередном интервью официального представителя следственного комитета, которое уже частично цитировалось в данной публикации.

«И хозяин этого судна, судовладелец, и капитан знали, что в баках минимальное количество топлива, нарушена остойчивость траулера. 50 тонн топлива недостаточно для этого. Нужно было остановить лов и дозаправиться или залить баки морской водой. Но шла путина, которую ни хозяин, ни капитан остановить не могли», – рассказывал Владимир Маркин. «Хозяин, сидя где-то в Южной Корее, команды отдавал: «пока трюмы не наполнили, я вас не отпускаю» (ТАСС, телепрограмма «Специальный корреспондент»).

А ведь это полный вымысел. Такой команды – «пока трюмы не наполнили, я вас не отпускаю» – судовладелец не отдавал. Дело изучено вдоль и поперек всеми сторонами, но нет ни одного свидетельства о том, что кто-то из руководства компании судовладельца не то что отдавал указания осуществлять промысел до последнего, а вообще знал о том, что капитан Притоцкий продолжил промысел.

Следует, однако, согласиться с заявлениями Маркина о том, что нужно было залить баки морской водой. Но, как уже говорилось ранее, решение о принятии балласта находится сугубо в компетенции капитана, а не судовладельца. На судне расчет остойчивости производится вторым помощником каждый день, а в зависимости от обстоятельств и чаще, о чем докладывается капитану. Расчеты остойчивости судна не подаются в компанию судовладельца, поэтому только капитан знает и решает, когда и в каком количестве ему нужно принимать балласт.

Из исследованных в ходе рассмотрения дела доказательств следует, что капитан самостоятельно принял решение проводить траление в роковую для многих моряков ночь с 1 на 2 апреля 2015 года и никого из руководства компании судовладельца о своем решении не предупреждал, данное решение ни с кем не согласовывал. Иных сведений в деле нет, поэтому заявление представителя СК РФ о том, что «промысел продолжался по указанию судовладельца», является вымыслом. Причем этот вымысел преподнесен в виде прямой речи, как установленный факт отданных судовладельцем распоряжений о набивании трюмов до конца вне зависимости от ситуации.

Опубликованные официальными органами после вынесения приговора сведения о том, что «авария и ее последствия вызваны перегрузом», тоже не убедительны. Количество груза было формально превышено на 45 тонн из возможных 1364 тонн, что составляет 3 процента от общего груза продукции. При условии, что груз на судне не перевешивается, а общий вес считается по количеству мест, то вес груза всегда имеет условно приблизительное значение.

В материалах дела имеется единственная экспертиза по причинам крушения, которая положена в основу приговора и на которой суд сделал свои выводы. В соответствии с данным экспертным заключением: «превышение рыбопродукции на судне на 45 тонн невелико (в пределах точности расчетов) и само по себе для остойчивости судна не представляет опасности».

Вроде бы все должно быть ясно, перегруза не было до крушения судна. Само судно безопасно находилось в море до принятия капитаном решения поставить оба трала. Но вопреки указанным выводам экспертов руководители ООО «Магеллан» признаны виновными в перегрузе судна и его последующем крушении, хотя абсурдность ситуации очевидна.

Е. ЕФИМЧУК,

адвокат.