Не виноват, но осужден. Дело о крушении траулера “Дальний Восток”

В Южно-Сахалинске меньше чем через месяц возобновится суд по делу гибели БАТМа «Дальний Восток». Пятеро осужденных, которых суд первой инстанции признал виновными в смерти 69 моряков, пытаются добиться оправдания.

Трое оказавшихся на скамье подсудимых – опытнейшие моряки, с более чем 50-летним стажем работы в отрасли. Один из них Николай Харченко, бывший начальник отдела безопасности мореплавания, сертификации и наблюдения за рыбопромысловым флотом ФГБУ «Сахалинрыбвод». Он признан виновным по ч. 3 статьи 293 УК РФ («Халатность») и получил 5 лет и 8 месяцев заключения. С конца 2017 года находится в СИЗО. Сегодня ему 73 года.

Мы попытались разобраться, как человек, который за всю карьеру не имел ни одного взыскания, под конец жизни признан виновным в гибели 69 человек. На вопросы он отвечал из СИЗО, через адвоката.

– О трагедии с траулером «Дальний Восток» я узнал утром 2 апреля 2015 года. Пришел на работу к 9 утра, и оперативный дежурный по наблюдению за флотом сообщил о крушении БАТМа. Я не знал никого из экипажа судна лично, но масштабы трагедии ужасали.

Я же сам только в 2000 году перешел на работу на берегу, а до этого почти 35 лет провел в море. С 1966 по 1992 год работал на судах флота Корсаковской базы океанического рыболовства – сначала помощником капитана. Одновременно заочно закончил Дальневосточный технический институт рыбного хозяйства во Владивостоке по специальности «инженер-судоводитель». С 1973 года работал капитаном на транспортных и добывающих судах типа ЗРС, БМРТ, краболовах. Я знаю, что такое работа в море, как она может быть опасна и какую ответственность накладывает на комсостав.

В системе службы безопасности мореплавания я работал с 2000 года – сначала в невельском морском порту, где проверял рыбопромысловые компании и суда на соответствие требованиям. Затем с 2010 года стал начальником отдела безопасности мореплавания, сертификации и наблюдения за флотом ФГБУ «Сахалинрыбвод».

Мне и в голову не могло прийти, что однажды я стану одним из обвиняемых по делу о халатности.

В первое время не было информации о причинах крушения, и сначала я предположил, что судно затонуло, получив пробоину при плавании во льдах. Это уже впоследствии картина стала вырисовываться…

Я понимал, что стану одним из свидетелей по делу – мой подчиненный проверял судно во время его ремонта в Корее, и я, как руководитель отдела безопасности мореплавания, подписал временное свидетельство об управлении безопасностью на судно, что позволило БАТМу выйти на промысел.

Это было еще 29 декабря 2014 года. Я был на рабочем месте. Примерно в 11 часов ко мне подошли сотрудник моего отдела, который проводил проверку Системы управления безопасности (СУБ) судна БАТМ «Дальний Восток» в Корее, и Александр Кудрицкий – заместитель генерального директора по безопасности мореплавания в ООО «Магеллан».

Инспектор предоставил мне документы проведенной проверки для принятия решения: выдавать или нет временное свидетельство об управлении безопасностью (Св.УБ) на судно.

Из документов следовало, что система управления безопасности на судне организована и действует удовлетворительно. Значительных проблем, которые бы препятствовали выходу в море, не выявлено, и временное Св.УБ может быть выдано. Вся эта информация содержится в контрольном листе освидетельствования СУБ судна (имеется в материалах уголовного дела).

Одновременно инспектор передал мне два акта о выявленных несоответствиях. В первом говорилось, что на судне отсутствует положение (наставление) по СУБ и что компании ООО «Магеллан» следует его разработать и согласовать в ФГБУ «Сахалинрыбвод», то есть, по сути, со мной. Кудрицкий этому замечанию удивился, поскольку и он, и я хорошо помнили, что вся документация по СУБ в полном объеме на судно БАТМ «Дальний Восток» была предоставлена еще в конце ноября – начале декабря 2014 года. Я лично проверил, что она соответствует требованиям, утвердил и передал Кудрицкому. Тот, в свою очередь, предоставил мне журнал, где было отмечено, что вся документация по СУБ передана нарочным на судно еще 8 декабря 2014 года (выписка из журнала есть в материалах дела).

Во втором акте было сказано, что нет доказательств, что ежедневно проводится расчет остойчивости и что его необходимо производить с записью в судовом журнале в 16.00. Я стал расспрашивать инспектора, что означает эта запись. Он пояснил, что расчет остойчивости на судне производится, он сам наблюдал, но об этом записи в судовом журнале нет.

На мой вопрос о наличии каких-либо других, значительных несоответствиях, не отмеченных в контрольном листе освидетельствования, инспектор ответил, что их нет.

Кроме того, для выдачи временного Св.УБ на судно, которое является новым для компании, в соответствии с требованиями Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ), наличие на борту положения не обязательно. Оно выдается на шесть месяцев для внедрения и дальнейшей проверки и при необходимости доработки самой системы безопасности. То есть я просто не имел права не выдать временное Св.УБ на судно БАТМ «Дальний Восток». И я его выдал.

Все это потом я много раз рассказывал следователям, подробно объясняя и аргументируя. Мы сотрудничали со следствием, давали показания, предоставляли все документы. Мне абсолютно нечего было скрывать, всю работу я делал строго по закону.

То, как дело может повернуться лично для меня, я стал осознавать во время очной ставки с моим подчиненным, который обследовал судно в Пусане. Перед тем как зайти в кабинет, следователь сказал, что им известно, что документация по системе управления безопасности (СУБ) на «Дальнем Востоке» была. Сказано это было с издевкой. Я и сам знал, что документация была, поэтому не придал интонациям значения.

Но на очной ставке инспектор заявил, что не видел документации СУБ, поэтому и не смог провести полноценную проверку СУБ судна. Я стал задавать ему вопросы, и тут за него стал активно вступаться следователь…

Собственно, именно это и позволило обвинить меня в халатности, якобы я подписал свидетельство на управление судна, не имея на то оснований. Но тут вот в чем дело – если мой подчиненный не видел документы СУБ, это не значит, что их не было. Во время своей инспекции в Корее он общался со старшим помощником БАТМа, но в это время на судне уже был капитан Борисов, у которого в сейфе находилась документация. А с ним как раз инспектор и не встречался, хотя обязан был выяснить, где находится СУБ.

Сегодня инспектор заявляет, что документацию ему не представил старший помощник «Дальнего Востока» Желомеев. Но тот погиб, и невозможно выяснить, почему так произошло. Капитан Борисов утверждает, что документация была, подтверждает эту информацию и Александр Кудрицкий.

Однако следствие все равно делает вывод, что документов не было. Но и в тот момент я еще не верил, что мне предъявят обвинение. Я надеялся, что следователи во всем разберутся и сделают правильные выводы.

Положение (наставление) по СУБ – это, по сути, бумага. Описание внедрения системы управления безопасности. Практически на всех судах они однотипные, за исключением некоторых моментов, связанных с конструкцией судна. На момент проверки БАТМ «Дальний Восток» на борту мало того что находились все необходимые документы, на нем было даже СУБ прежнего владельца.

До 2000 года, пока не применяли МКУБ при проверках на безопасность, суда погибали не чаще, чем после его внедрения. В вопросе безопасности важным являются действия прежде всего капитана и всех судовых специалистов, которые должны исполнять все инструкции и требования других документов (помимо положения по СУБ). Их множество, в том числе Устав службы на судах рыбопромыслового флота, информация об остойчивости и непотопляемости. Капитан должен правильно оценить обстановку и своевременно дать команду на те или иные действия. В том числе по тревогам, по оставлению судна и так далее. Вот это и является системой управления безопасностью. А документация – это лишь бумаги, которые дублируют требования других руководящих документов по безопасности мореплавания. И это я говорю и как специалист по безопасности, и как капитан.

За время работы в море мне приходилось бывать в жесточайших штормах, когда волной выбивает иллюминаторы, срывает фальшнастил на промысловой палубе, забрасывает связку из четырех кранцев на верхний мостик БМРТ. Во время зимних штормов приходилось сутками бороться с обледенением во избежание потери остойчивости и опрокидывания судна. В таких ситуациях приходилось и промысел прекращать, и уходить из зоны рыбалки, и под берегом прятаться от ветра. То есть делать все, чтобы спасти и судно, и экипаж.

Еще немаловажный момент – система управления безопасности судна оценивается совместно с такой же системой компании, они едины. В ООО «Магеллан» система безопасности функционировала не менее трех лет и показала себя хорошо. Компания все эти годы безопасно эксплуатировала несколько судов. В том числе и аналогичное «Дальнему Востоку» – РТМС «Млечный путь». Значительных несоответствий или замечаний при проверки СУБ как компании, так и судна за эти годы не было. Документы по безопасности компании, в том числе и погибшего траулера, соответствовали требованиям МКУБ и рекомендациям Федерального агентства по рыболовству. Вот и судя по результатам инспекции в Корее, СУБ на БАТМ «Дальний Восток» действовала успешно.

Исходя из всего этого, я просто не мог, не имел права не подписать документы «Дальнего Востока». В том, что судно погибло, нет никакой вины ни Сахалинрыбвода, ни меня лично. Мы ни формально, ни по совести не преступили закон.

Тем более парадоксально, что мне предъявлено обвинение в том, что я не делал. Например, согласно приговору, я знал о том, что на судне положения по СУБ не было и аудитор не смог проверить саму систему по управлению безопасностью, и все равно позволил судну выйти в море.

Но о том, что инспектор якобы не проверял того, что указано в контрольном листе, мне стало известно уже после предъявления обвинения. В таком случае, если он не проверял систему управления безопасности, почему не поставил об этом меня в известность, а вместо этого предоставил мне контрольный лист о проведенной проверке?

Впоследствии один из следователей мне заявил: «… мы же не сознаемся, что не того взяли». Вот и парадоксы: все знают, что я не виновен, но обвинение предъявлено, и я осужден.

Когда мне предъявили обвинение, то я подумал, что это какая-то ошибка. Потом почувствовал обиду из-за несправедливого обвинения, и стало приходить понимание, что при желании следствие может обвинить любого ни в чем не повинного человека. Ну а после оглашения приговора суда, на объективность которого я еще надеялся, ко мне пришло понимание своей абсолютной беззащитности и беспомощности перед судебной системой.

Игорь ПАНИН.