Стальная магистраль и локомотивы, доставшиеся Сахалину в наследство от японцев, – одна из интереснейших страниц летописи острова. Можно сказать, составляющая его уникальности. Ведь рельсы прокладывали по стандартам Страны восходящего солнца, ширина колеи поэтому была меньше, чем на материке. Произведенные в Японии паровозы долго еще бегали по сахалинским рельсам, чем удивляли соседей – у них таких раритетов уже не было.
Распределение во Взморье
Перешивку на общесетевые размеры Российских железных дорог полностью закончили чуть меньше двух лет назад.
Теперь это достояние истории, ушедшая эпоха.
Южносахалинец Юрий Проселков – один из тех, кто эту эпоху помнит и, можно сказать, активно ее формировал и менял. На железную дорогу он пришел в середине 50-х годов. Водил локомотивы на паровой тяге, потом пересел на тепловозы. 1 сентября нынешнего года ему исполнится 85 лет. Но он еще бодр, хорошо выглядит – не зря занимался плаванием в проруби, участвовал в лыжных марафонах.
Можно сказать, что вся его трудовая биография на сахалинской магистрали была связана со сменой эпох.
В самом деле, когда в начале 50-х годов пошел учиться в школу железнодорожных техников в Хабаровске, она имела статус военизированной: тогда стальные магистрали считались оборонной инфраструктурой. После смерти Сталина этот статус с них сняли.
Поменялся и статус школы, она стала железнодорожным техникумом. Через четыре года, в 1956 году, Юрий Аркадьевич его закончил и получил диплом техника-механика. Парня распределили во Взморье, где в то время было большое локомотивное депо. Поскольку статус военной структуры сняли, то и бронь от службы в армии тоже исчезла. Пошел на два года в солдаты и в 1958 году вернулся в депо.
– Вакансии по моей специальности техника-механика тогда не было, – вспоминает житель областного центра. – Поэтому стал работать на японском паровозе Д-51, тем более за время учебы проходил на локомотиве практику, был кочегаром. Хотя тогда считалось – если учился на техника, то можешь делать больше, чем просто водить локомотив. Зря что ли государство деньги на учебу тратило? Но сложилось как сложилось. И я об этом никогда не жалел. Работа во Взморье многое дала – полтора года работал помощником машиниста, потом, до 1967 года – машинистом.
Тонкости подачи
Опыта там действительно можно было набраться немало. Испытанием на прочность была езда по северной ветке, в сторону станции Восточная. Там были горные участки с серьезными уклонами, сложные кривые. Нужна была сноровка, чтобы затащить состав в гору, потом с ним спуститься и не разогнать до опасной скорости.
На перевальный участок брали ограниченное количество вагонов, чтобы масса не была сильно большой и не сыграла злую шутку. А еще ставили в голову сразу два локомотива. Но при этом стала не выдерживать автосцепка между паровозом и составом. На выручку снова пришла смекалка – чтобы не происходило разрывов, поменяли схему – два паровоза в начало, один в хвост.
Да и к самим японским паровым локомотивам надо было приноровиться.
– Помню, как оттачивали умение плавно трогаться, – рассказывает Юрий Проселков. – Для этого нужно было грамотно подать пар, особенно на пассажирских составах. Свои тонкости были на грузовых перевозках. Надо было, например, учитывать распределение вагонов – в каком месте стоят заполненные, в каком порожние.
Тут, понимаете, необходимы были не просто опыт и сноровка, а еще и внутреннее профессиональное чутье, чтобы рассчитать и силу торможения, не создать сильных толчков, и величину ускорения, чтобы не превысить предписанную скорость, не разорвать автосцепку. Но несмотря на все эти трудности, ездили мы на паровозах с удовольствием. Были еще у нас на Сахалине американские паровозы Ш-у, получившие прозвище Шурики. Под островную колею их переделывали на заводе в Улан-Удэ. Запомнились они своими узкими габаритами. Иногда казалось, что при прохождении кривого участка ты на нем завалишься.
Но все это, говоря по-современному, добавляло драйва.
Сахалинская схема для тепловоза
Так работали до прихода новой эпохи, то есть до появления тепловозов. Их создавали специально для Сахалина на заводе в Людиново Калужской области. Первый, получивший наименование ТГ-16, появился в 1967 году и имел заводской номер 002.
Локомотивы на дизельной тяге для узкой островной колеи были для конструкторов делом новым. Вместо классической схемы, когда дизель крутит генератор, а электричество от него поступает на двигатели, расположенные на колесных парах, пришлось применить другую – гидропередачу напрямую от дизеля (это что-то вроде автоматической коробки передач на автомобиле). Были и другие тонкости.
Специалисты из Людиново не раз приезжали на Сахалин, чтобы посмотреть, как теория воплощается в практику, как ведет себя локомотив, и при необходимости что-то доработать.
Юрий Аркадьевич до сих пор с улыбкой вспоминает эпизод, о котором много говорили в свое время на железной дороге: один людиновский конструктор после такой длительной командировки нашел себе жену во Взморье.
Как ни жаль было расставаться с паровозами, но время было неумолимо. Нужно было осваивать новый вид транспорта, учиться дальше. И Проселков стал изучать тепловоз. Парадокс в том, что он мог этого и не делать – в 1967 году ему предложили стать начальником депо во Взморье, и для этого не требовалось умение водить новые локомотивы.
Руководство делало ставку не на это, а на организаторские и лидерские способности Юрия Аркадьевича. Но он, согласившись на должность руководителя, решил для себя – первым делом освою ТГ-16 сам. Не все его понимали, а он объяснял все просто: подчиненные, которые будут ездить на тепловозах и у которых он будет принимать экзамены, должны воспринимали его как равного, а не как паровозника, который застрял где-то в прошлом. И это помогало.
Начальник зарекомендовал себя грамотным специалистом и требовательным руководителем. Вел здоровый образ жизни и, что вполне логично, боролся с пьянством.
Неудивительно, что в 1972 году его пригласили руководить депо в Тымовском. Оно расширялось, как раз уже строили линию до Ноглик. Это тоже была, своего рода, смена эпох. Если на юге в основном бегали тепловозы, то там, на севере, еще оставались паровозы. Одним словом, нужен был человек с опытом, который помог бы освоить новую технику и новый формат работы.
Сейчас ветеран отрасли с легкой иронией вспоминает, как непросто было все переформатировать.
– Знаете, иногда таких сил стоило заставить строителей добросовестно сделать свою работу и возвести новое здание депо без недоделок. Им же очень хотелось уложиться в срок или даже сделать все раньше – чтобы отрапортовать, получить премии и награды, – рассказывает Юрий Аркадьевич. – Иногда просили: подпиши сейчас, а мы потом доделаем. Но такие фокусы со мной не проходили.
Ретро и современность
В Тымовском он работал до 1982 года. Потом перебрался в областной центр и перешел в управленческий аппарат: три года был техническим инспектором ЦК профсоюза железнодорожников, после – ревизором по безопасности движения локомотивов. А в конце 1993 года стал начальником локомотивного депо в Южно-Сахалинске. Тогда тоже начиналась новая эпоха для островной магистрали – она вышла из состава Дальневосточной железной дороги и обрела самостоятельность. И никто еще не знал, какие сюрпризы принесут экономические реформы тех лет.
Начало 90-х запомнилось встречей с японскими коллегами. Точнее, их неподдельным изумлением, когда они увидели на постаменте возле южно-сахалинского вокзала свой паровоз! Оказалось, для них это был настоящий раритет – ведь в Стране восходящего солнца не осталось ни одного экземпляра, все пустили на переплавку. А у нас они сохранились, и мало того – были еще на ходу, участвовали в борьбе со снежными завалами.
Один из таких эпизодов запечатлел и «Советский Сахалин» в номере от 23 апреля 1994 года. Тогда после сильного снегопада магистраль была на грани коллапса. Имеющаяся техника с сугробами не справлялась, и решено было вывести на подмогу японский паровой снегоочиститель. Он расчищал пути на ветке до станции Быков.
Неудивительно, что японцы захотели приобрести несколько локомотивов у нас.
Сколько было у них радости, когда тогдашнее руководство островной магистрали дало свое согласие, и паровозы отправили в Корсаков, а оттуда – на историческую родину.
Ну а у наших железнодорожников в те времена заботы были больше не о сохранении памяти, а о выживании.
– Доходило до того, что не хватало горючего для тепловозов, его выбивали через Москву, занимались бартером, – вспоминает ветеран-железнодорожник. – Иногда вместо дизтоплива в локомотивы приходилось лить авиакеросин, разбавляя его маслом, чтобы не загубить двигатель.
Руководил депо в Южно-Сахалинске он всего два года. Работал бы и дальше, но ушел, как рассказывает сам, из принципа – не поладил с ревизором из Москвы. Зачастую эти проверяющие воспринимали командировки на остров как веселый отдых с застольями и возлияниями. Начальство этому потакало – никому ведь не хотелось, чтобы тебе и твоим подчиненным написали замечания, потом лишили премии и пр. Поэтому организовывали застолья, преподносили в качестве подарков рыбу и икру.
Воспринимали как должное, что ревизор приходит на проверку с похмелья. Бывало, что в кабину машиниста такие гости садились с запахом перегара и не считали это зазорным.
Вот и тогда приезжий из столицы придрался к тому, что в комнате инструктажа машинистов стоял бильярдный стол. Проселков разрешил его поставить, чтобы подчиненным было комфортнее. Чтобы они могли как следует отдохнуть, выезжали на смену в хорошем настроении. Ревизор же посчитал, что это грубое нарушение правил. Начальнику депо подсказывали, что можно все уладить, покаяться, посидеть с проверяющим за столом. Но он об этом даже не думал.
Однако и после ухода из депо Юрий Аркадьевич не порвал с железной дорогой окончательно. Работал до 2003 года в Госгортехнадзоре инспектором по перевозке опасных грузов, потом главным ревизором. Бывало, подрабатывал грузчиком, разгружал вагоны – время было такое.
А потом, когда началась перешивка на материковскую ширину колеи, ему предложили стать директором создающегося музея истории железных дорог Сахалина. К делу он подошел ответственно. Собирал экспонаты, консультировался с руководством областного краеведческого музея. Получается, снова пересекся с эпохой в жизни стальной магистрали да и всего региона. В том, что те же японские паровозы сохранились для потомков, есть и его немалая заслуга.
Музейным делом Юрий Аркадьевич занимался до 2011 года, пока СахЖД снова не стала подразделением Дальневосточной железной дороги. Но и после этого он не теряет связи со своим последним местом работы и нынешним руководителем всей экспозиции Андреем Чиликиным. Ведь музей, где собраны такие знакомые образцы техники, напоминает о лучших страницах жизни и убеждает в том, что прожита она достойно.
Владимир ПАВЛОВ.
Фото автора и из архива музея истории железных дорог Сахалина.
КСТАТИ
Модификация сделанных для Сахалина ТГ-16 в советское время использовалась для бронепоезда БП-1 и получила наименование ТГ-20. Сам поезд военного назначения появился в 60 – 70-е годы прошлого века.
Рождение такого вида вооружения вызвано ухудшением отношений нашей страны с Китаем и необходимостью лучшей охраны границы на территории Дальнего Востока и Забайкалья. При проектировании оказалось, что лучше всего для такого вида вооружений подойдут тепловозы, сконструированные для Сахалина.
