Знать бы еще, о чем говорить

В области активно разворачивается пиар-кампания по ускорению начала строительства железнодорожного соединения Сахалина с материком. Власти и поддерживающие их молодежные организации стараются вынести эти вопросы на всевозможные уровни обсуждения. В частности, тема «Проект «Мост на Сахалин» стала одной из доминирующих на прошедших не так давно общественных слушаниях «Роль образования, науки и культуры в формировании постоянного населения в Дальневосточном федеральном округе и укреплении позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе», проведенных общественной палатой РФ, и была встречена достаточно благоприятно.
– Конечно, мост на Сахалин связан с экономикой и политикой, – сказал на итоговой пресс-конференции член комиссии по местному самоуправлению общественной палаты Д. Сладков. – Но также в этом есть и особый смысл, тот самый, который, возможно, объединит людей. Который будет у людей помимо их мыслей о дефиците жилья и нехватке зарплаты…
Взять шефство над проектом пообещал заместитель председателя Госдумы РФ, заместитель руководителя фракции «Единой России» в Госдуме В. Володин, посетивший на днях Южно-Сахалинск.
В сентябре из областного центра стартует агитационный автопробег по Дальнему Востоку в поддержку идеи строительства перехода «Сахалин – материк», организаторами которого выступают общественное движение «Развитие» и региональная организация «Молодая гвардия Единой России», а также члены сахалинского «Джиппер-клуба». Участники пробега планируют проехать по Приморью и Хабаровскому краю, где будут рассказывать о перспективах, которые принесет регионам реализация данного проекта. Далее в планах – «Сахалинский фестиваль мостов» и прочее, прочее, прочее…
Общественная поддержка строительства – дело, наверное, нужное и важное. Да вот только в головах общественности (да и не только) до сих пор еще немало сумятицы и невнятицы. Хотя бы потому, что до сих пор нет четкого видения технической составляющей проекта, не говоря уже о его экономике.
Напомним, что на нынешний день строительство «моста» в общих чертах входит в проект стратегии развития РФ до 2020 года, стратегию модернизации транспортной инфраструктуры страны и стратегию развития ОАО «РЖД» до 2030 года. Уже имеется инвестиционное обоснование проекта, включающего в себя строительство перехода, железнодорожной ветки Углегорск – Ильинск, перешивку островной железнодорожной колеи на общероссийский стандарт. Известна примерная сумма затрат – около 300 млрд. рублей. Но совершенно непонятно, что же все-таки и где будет строиться. Только одних маршрутов пересечения пролива Невельского имеется три – створы «Средний», «Южный» и «Новый». Еще больше вариантов самого перехода: тоннель, сооруженный традиционным щитовым методом, сборный тоннель, проложенный по дну пролива с минимальным заглублением, собственно мост через пролив и, наконец, активно продвигаемый в последнее время проект полного перекрытия пролива глухой дамбой со строительством обводного канала по материковой стороне. Последний проект – самый дешевый: мост получается небольшой, чуть более полукилометра длиной, а если на дамбе поставить еще и приливную электростанцию, то можно будет еще и ток давать в неосвоенные районы…
Все это говорит о том, что если строительство и начнется, то очень не скоро. Но разве не потому и подключилась к делу широкая общественность?
А тем временем на фоне поднятого шума как-то совершенно незаметно в минувшую пятницу прошла в областной научной библиотеке презентация монографии «Морфология и динамика берегов и дна пролива Невельского – района проектирования постоянного железнодорожного перехода», которую написал кандидат географических наук В. Афанасьев, работающий ныне начальником отдела государственной экологической экспертизы областного комитета природных ресурсов и охраны окружающей среды, в соавторстве с профессором кафедры геоморфологии и палеографии географического факультета МГУ Е. Игнатовым и доцентом кафедры картографии и геоинформатики географического факультета МГУ С. Чистовым.
Дело в том, что В. Афанасьев немало лет посвятил детальному изучению того района и как никто другой знает состояние и динамику как дна пролива Невельского, так и его берегов. А потому к его выводам можно и нужно прислушаться. А они, в частности, таковы: ни в коем случае нельзя перекрывать пролив глухой дамбой.
– Мы, собственно, первыми предложили этот вариант, еще в семидесятые годы, – говорит ученый. – На том берегу по системе бывших озер провести судоходный канал 600-метровой ширины, действительно, не представляет особого труда. Но после дальнейшего накопления данных от этой затеи мы категорически  отказались…
Дамба прекратит всяческую связь Охотского и Японского морей – гидрологическую, морфолитодинамическую, гидробиологическую, рыбомиграционную, приведет к гибели местных гидробионтов на огромных площадях. Кроме того, тело дамбы будет «плавать» в разжиженных (до 100 метров глубиной) грунтах пролива, ее будет постоянно деформировать как водная стихия, так и наносы, которые, по данным исследований (изучалось замывание «сталинских дамб»), в десятки раз больше расчетных. Таким образом, на одно только дальнейшее берегоукрепление дамбы уйдет средств больше, чем на ее строительство.
Скептически относится В. Афанасьев и к идее «сборного» тоннеля. Оказывается, главный фарватер пролива Невельского постоянно дрейфует, на некоторых участках за 60 лет он смещается до двух  километров. Такая неожиданная вымоина под лежащей на дне железобетонной трубой тоннеля не сможет не сказаться на его прочности.
Свои рекомендации, основанные на данных, полученных в ходе многолетних исследований, ученые излагают и в отношении других вариантов перехода – там тоже есть свои специфические особенности. Только вот будут ли услышаны эти рекомендации в шуме всеобщего «Даешь!»?
В. ГОРБУНОВ.