Прецедент был
О существовании подводного железнодорожного тоннеля под Амуром я узнала пару лет назад. В День Победы знакомые прислали уникальный документальный видеофильм. Отправила его родственнице, а та не удивилась. Сообщила, что в 1980-е ездила под Амуром на поезде…
Секретное строительство единственного в стране подводного инженерного сооружения началось по инициативе Сталина после того, как Япония захватила соседнюю Маньчжурию. Цель была стратегической, чтобы в случае войны враг, разбомбив единственный мост через Амур, не застал нашу армию врасплох. Тоннель давал возможность незаметно, безопасно и в больших количествах переправлять на Дальний Восток эшелоны с военными грузами, людьми и техникой.
Работы на объекте № 4 наркомата путей сообщения начались с проходки четырех вертикальных шахт. В них опустили проходческие щиты, а затем бригады особого корпуса железнодорожных войск с этими щитами двинулись навстречу друг другу. Кирками и лопатами пробили под Амуром переход в 7198 метров. В июне 1941-го бригады, благодаря точным расчетам проектировщиков и геодезистов, сошлись в одной точке.
К лету 1945 года секретный тоннель в полную силу работал на дальневосточную победу. Но если бы в него зашел вражеский эшелон, то через специальные шахты сооружение быстрее, чем за 5 минут, было бы затоплено. Враг не смог бы выбраться и использовать объект в своих целях.
Видеосюжет «Состав победы» дал представление о том, каким мог быть аналогичный подводный тоннель, будь он проложен от мыса Лазарева, что в Хабаровском крае, до мыса Погиби на Сахалине.
Превратить остров в полуостров!
Идея соединить остров с материком железной дорогой и резервным морским паромом тоже принадлежала Сталину. Из интернет-раскопок удалось узнать, что в марте 1950-го первого секретаря Сахалинского обкома партии Дмитрия Мельника экстренно и без объяснений вызвали в Кремль на партийное совещание. Встревоженного партийца Сталин удивил прямым вопросом: «Как вы смотрите на строительство железной дороги с материка к вам на Сахалин?».
Мельник стал объяснять, что задача сложнейшая, потребуются огромные средства и человеческие ресурсы. Такие доводы показались Сталину неубедительными. На совещании рассматривались различные варианты превращения Сахалина в полуостров.
Дмитрий Мельник вспоминал, что, прощаясь, он пригласил Сталина побывать на Сахалине. Тот ответил коротко: «Будет железная дорога – приеду».
Уже 5 мая 1950-го вышло секретное постановление Совета министров СССР о строительстве подводного тоннеля. Через четыре месяца утвердили технические условия на проектирование объекта и ведущих к нему железных дорог. Было предусмотрено и сооружение временной паромной переправы.
На Сахалине от Победино до мыса Погиби (начала тоннеля) предстояло проложить рельсовый путь в 327 км и построить девять станций. Протяженность самого тоннеля на узком участке пролива составляла около 10 км.
На материке планировалось протянуть магистральную ветку от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Окончание работ (с организацией паромной переправы) намечалось к концу 1953-го, а пуск в эксплуатацию тоннеля – к концу 1955 года.
Железнодорожные пути прокладывали в основном заключенные ГУЛАГа, освобожденные по согласованию с прокуратурой СССР и разрешению совмина. К началу 1953 года общая численность железнодорожных строителей по обоим берегам пролива составляла более 27 тыс. человек.
Подготовительные работы на материке в большинстве своем выполняли условно-досрочно освобожденные, а также вольнонаемные специалисты и военнослужащие. Первым также выплачивали зарплату в зависимости от выработки, в строго положенный срок. Единственное, чем они отличались от приехавших сюда с воли, тем, что давали подписку о невыезде.
На Сахалине строительство велось в более тяжелых условиях.
Из первых рук
Из воспоминаний выпускника Московского института инженеров транспорта 1951 года инженера Юрия Кошелева, прибывшего на мыс Лазарева:
«Меня назначили мастером основных работ на строительстве первой шахты оси тоннеля. Дали в подчинение 12 бригад. Нам поручили соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром 8,5 м и глубиной порядка 70. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года.
Весной того же года умер Сталин, а спустя некоторое время стройку закрыли. Ни свернули, ни законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: «Все, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали, хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие.
Многие утверждают: крест на тоннеле поставила амнистия – продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших 8 тыс. досрочно освобожденных уехало не более 200, остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой нелепой ошибкой, ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег».
Отчего сокрушались метростроевцы?
– Такого же мнения придерживались и мои родители, молодые специалисты, выпускники того же вуза, – рассказала нашей редакции Наталья Владленовна, вдова известного музыканта, дирижера и композитора Валерия Халилова, проводившего на острове замечательные праздники духовых военных оркестров «Спасская башня на Сахалине». – Участие в строительстве уникального объекта всесоюзного масштаба для них было первым и грандиозным событием в жизни. Папа – Владлен Григорьевич Новиков – рассказывал, что в районе мыса Лазарева, на берегу Татарского пролива в начале 1950-х быстро вырос поселок. Сюда доставили бульдозеры, самосвалы, экскаваторы, энергопоезд. У молодых инженеров эта стройка ассоциировалась с проводкой тоннеля под проливом Ла-Манш. Они руководили процессом и ощущали огромную значимость подводного перехода на Сахалин.
– Когда свернули работы, выполненные в большом объеме, папа сокрушался, – продолжает Наталья Владленовна. – Ведь во все были вложены огромные средства и трудовые затраты.
В дальнейшем родители Натальи Владленовны строили метро в Москве, Киеве, Ленинграде и других городах, часто ездили в командировки. Но когда вспоминали свою первую стройку, то безмерно огорчались ее незавершенностью.
Тогда первый зампред Совета министров СССР Лаврентий Берия счел, что строительство нескольких крупнейших объектов Советского Союза, в том числе и тоннельный переход под Татарским проливом, «не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства». В связи с этим был подготовлен секретный проект постановления совмина СССР.
И все же в Хабаровском крае по правому берегу Амура тогда успели проложить 120 км железнодорожного полотна. (В дальнейшем оно использовалось для вывоза древесины). В районе предполагаемой паромной переправы были отсыпаны дамбы, начиналось сооружение пирсов. На острове и на материке строители пробили первые вертикальные входы в шахту. На мысе Лазарева туристам показывают такой 10-метровый шурф, наполовину затопленный и захламленный. Его стенки укреплены чугунными метростроевскими тюбингами. В нескольких сотнях метрах от берега виден искусственный островок – одна из ключевых точек проходки тоннеля. Во время отлива обнажаются остатки дамбы…
Страсти по тоннелю
Закрытие объекта породило немало домыслов. Ходили слухи, что после смерти Сталина всех зэков, строивших стратегический объект, загнали в тоннель, замуровали вход и затопили. Ради сохранения секретности. По другой версии при прокладке перехода произошла авария, и вода затопила его вместе с рабочими. Высказывались предположения, что шахта на мысе Лазарева – «обманка», отвлекавшая внимание от другого более масштабного и засекреченного строительства. И, может быть, даже не одного. Кто-то утверждал, что таких переходов было как минимум три.
Люди «сведущие» заявляли, что это была опасная затея… вблизи (?!) камчатских вулканов, что мощнейшее цунами, обрушившееся на Сахалин в 1952-м, погубило масштабный сталинский проект и тысячи людей.
Смешно читать такое, зная, что в 1952 году от разрушительного цунами пострадал не Сахалин, а Парамушир. К тому же к Камчатке и Курилам Сахалин развернут восточным побережьем, а переход на материк строился на западном.
Моему однокурснику повезло
– Страшилок ходило много, но главное – не удалось найти никаких документов, – рассказывает мой однокурсник, журналист из Хабаровска Геннадий Ведерников. (Много лет журналистской практики он посвятил БАМу и Дальневосточной железной дороге). – Несмотря на запросы разных изданий в КГБ СССР и МВД СССР, приходили стандартные ответы: «Документов нет», что усиливало подозрение – наверное, скрывают от народа страшную правду о сталинских репрессиях.
Я задался вопросом: «А может, не там искали?». Дело в том, что строительством железнодорожных объектов в те годы занималось специализированное подразделение ГУЛАГа – Главное управление лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС на востоке страны. Центром был Амурлаг в Комсомольске-на-Амуре, то есть ГУЛЖДС выступало в роли генподрядчика. И когда в 1953-м стройку решили закрыть, наверняка контингент заключенных отправили отбывать оставшиеся «срока огромные» в другие лагеря. Офицеров и солдат как людей служивых отправили туда, куда Родина прикажет. Вольнонаемный персонал уволили.
Где же проектно-сметная документация на весь строящийся комплекс? Куда могли руководители Амурлага передать ведомственные документы? Правильно, подумал я, – в Дальневосточную железную дорогу. И вспомнил, что есть незаметное, но очень важное подразделение – Дорожный архив. Звоню начальнику архива и осторожно спрашиваю: не слышали ли они о документах про тоннель под Татарским проливом?
– Конечно, слышали. Они у нас в целости и сохранности. Все 39 томов, – ответила заведующая. – Находятся в нашем филиале архива в Комсомольске-на-Амуре, гриф секретности – ДСП (для служебного пользования). Когда в 1953 году многие подразделения ГУЛЖДС закрывали, их руководство передало эти документы нам. Дорожный архив под свой филиал на Комсомольском отделении «выбил» полторы ставки: одну единицу – зав. архивом и полставки – уборщицы-истопника.
Забегая вперед, скажу, что когда в 1999 году я посмотрел эти толстые, отпечатанные на машинке и переплетенные в картонные обложки тома, поразился высокой культуре работы проектировщиков и изыскателей. Почти вся 600-километровая линия от станции Селихино, что неподалеку от Комсомольска-на-Амуре, идет на север до мыса Лазарева, и тоннель, и трасса на другом берегу Татарского пролива до Южно-Сахалинска скрупулезно вычерчены тушью. Наклеены фотографии рек, склонов Сихотэ-Алиньского хребта. Распланированы выемки, насыпи, мосты, водопропускные трубы, депо, системы централизованной блокировки связи, вокзалы, поселки, предусмотрена вся необходимая инфраструктура…
В непроходимой тайге, в безлюдной местности, без дорог изыскатели в конце 1940-х годов определили наилучший маршрут для строительства трассы. И вот эти документы полвека хранились в архиве, потому что умные люди предвидели – рано или поздно идея железнодорожного соединения Сахалина с материком снова будет актуальной для страны…
Отложено на перспективу
Действительно, в последние десятилетия вновь проявился интерес к соединению Сахалина с материком, причем в разных вариантах. Когда материал готовился к печати, встретилась и такая интересная информация. В 2000 – 2001 годах московский проектно-изыскательский институт «Метрогипротранс» приступил к проектированию однопутного тоннельного перехода с материка на Сахалин и выполнил задание примерно на 20%. Но до рабочего проекта дело не дошло. До сегодняшнего дня. Видимо, время не пришло. В отсутствии подводной железнодорожной магистрали ее задачи выполняют дизель-электроходы Холмской морской паромной переправы.
Быть может, с третьей попытки когда-нибудь что-то и получится.
Людмила Степанец.
