Субботним утром 14 февраля 1987 года завершился первый беспосадочный рейс Москва – Южно-Сахалинск. В расписание его внесли под номером 15, выполнен он был авиаторами из Хабаровска под командованием В. Некрасова. Это было значимым событием для земляков. Неслучайно встречать самолет, его экипаж и пассажиров приехали руководители области – первый секретарь обкома Петр Третьяков, председатель облисполкома Иван Куропатко, глава областного Совета профсоюза Николай Зотов.
Чистота эксперимента
Оперативная информация о рейсе № 15 вышла на первой полосе «Советского Сахалина» 15 февраля. В следующем номере от 17 февраля наш коллега, к сожалению, ныне покойный, Евгений Беловицкий, рассказал обо всем более подробно. Материал тот назывался «Стала столица ближе». Сохраненный в электронном виде номер позволяет снова заглянуть в то время.
Самолет Ил-62, флагман воздушного флота Советского Союза, вылетел из столичного «Домодедово» вечером и на острове приземлился через 8 часов 5 минут – в 10 часов 10 минут по местному времени. Над полосой в нескольких десятках метров висел утренний туман, но погода была летная. Самолет сел в начале полосы, через несколько минут зарулил на стоянку.
До этого времени пассажирам приходилось летать из Москвы на Сахалин и в обратном направлении на перекладных – сначала до Хабаровска, оттуда – в конечный пункт назначения. Получение и сдача багажа, ожидание вылета, задержки рейсов делали дорогу утомительной. Беспосадочный перелет избавил от подобных неудобств. Авиаторы экономили горючее – до 5 тонн, его не нужно было тратить на посадку и взлет в транзитной гавани.
Если быть совсем точным, полет из первопрестольной в областной центр 14 февраля был вторым по счету. Первый рейс по этому маршруту появился в расписании в среду, 11 февраля, но летел с посадкой в Хабаровске. Можно сказать, чистота эксперимента была нарушена. Дело в том, что приказ министра гражданской авиации СССР о новом рейсе № 15 в Южно-Сахалинск из Москвы появился 6 февраля 1987 года. Но еще раньше на тот же рейс № 15, который еще значился как Москва – Хабаровск, продали билеты нескольким пассажирам, летящим до столицы соседнего с нами региона. Чтобы разрулить ситуацию, в столичном «Домодедово» решили сделать ради них промежуточную остановку. Больше такого не было.
Расстояние от севера до юга
Долгое время летать на Сахалин из Москвы без посадки мешали неподходящие параметры взлетной полосы в областном центре. Нужна была реконструкция. Ее начали в 1985 году, закончили на следующий год – удлинили на 500 метров в северном направлении. С осени 1986 года в столицу области стали летать самолеты Ту-154. Они встали на рейсы до Хабаровска и Владивостока, заменив Ан-24 и Ил-18, сократили время в пути. В том же году, в ноябре, состоялся пробный технический рейс Ил-62.
За штурвалом был пилот-инструктор Дальневосточного управления гражданской авиации Владимир Скрипник. Он же находился в составе экипажей, прилетавших в столицу Сахалина 11 февраля, с посадкой в Хабаровске, и 14 февраля: так полагается по инструкции, ведь на новых маршрутах нужна своего рода обкатка с более опытным наставником.
По заведенным тогда правилам Скрипник доложил первому секретарю обкома КПСС Петру Третьякову: полет выполнен нормально, замечаний по работе материальной части и наземных служб нет.
Сам Скрипник – личность легендарная. Летал на военных самолетах МиГ-15, с 1963 года сел за штурвал пассажирских лайнеров в Дальневосточном управлении гражданской авиации. Он прокладывал новые воздушные мосты из Хабаровска в Симферополь, Киев, Анадырь и пр.
Обратные рейсы из Южно-Сахалинска в Москву выполнялись с посадкой для дозаправки в Хабаровске, длина полосы сразу после реконструкции не позволяла Ил-62 взлетать с полным баком. Увеличили ее намного позднее, чем рассчитывали, – в 2000 году. К этому времени прирастили 700-метровый участок с южной стороны, вытянув до 3400 метров. Сделать все быстрее помешали распад СССР и экономический кризис.
Надежность самолета
Полет в Южно-Сахалинск без посадки в Хабаровске стал прорывом еще и потому, что до пункта назначения люди смогли добираться на Ил-62. По сравнению с летавшими до него самолетами он был намного комфортнее. Сохранились воспоминания, что пассажиры, попадавшие на борт такого Ила, просто терялись: просторные салоны, большие багажные полки, необычные овальные иллюминаторы, впервые оснащенные светофильтрами (пластиковыми «шторками»), мягкие кресла, кнопки вызова бортпроводника, вентиляция, индивидуальное освещение – все производило впечатление.
Авиаторы, начинавшие осваивать новый лайнер, говорили: появился самолет, спроектированный человеком для человека. Летчики быстро оценили удобство и легкость управления, превосходные летно-технические качества и высочайшую надежность. Экипаж из пяти человек с комфортом размещался в просторной кабине, где органы управления и приборы были расположены настолько продуманно, что пилоты получали удовольствие от работы. А это способствовало повышению безопасности полетов и снижению ошибок, связанных с усталостью.
Бортпроводники тоже любили Ил-62 за комфорт в работе: большая кухня и просторная кладовая под ней, современное оборудование, вместительные гардеробы, удобная пассажирская кабина.
Инструкция на опыте сахалинского рейса
Свою надежность Ил-62 доказал в полете из Москвы в 1991 году. Рейс 16 августа в областную столицу, который выполняли авиаторы из Хабаровска, вошел в историю гражданской авиации и инструкции для экипажей.
16 августа 1991 года у Ил-62 на взлете из «Домодедово» загорелись два двигателя с правой стороны. Командир Анатолий Будник смог принять единственно верное решение и посадить самолет. Никто не пострадал, а сам авиалайнер через несколько месяцев вернулся в строй после ремонта.
Стоит отметить, что командир тогда поступил не совсем по инструкции, и это уберегло от трагедии.
С Анатолием Будником знаком ветеран южно-сахалинского аэропорта, авиационный инженер Сталий Коняшов. Он рассказал подробнее о том полете.
– На первых минутах в воздухе борт повело вправо. Сработала сигнализация о пожаре в третьем и четвертом двигателях. Бортинженер Олег Казанцев быстро определил, что из строя вышла только одна силовая установка, а другая, хоть и горит, но еще работает, – вспоминает южносахалинец. – Решили возвращаться в аэропорт вылета.
Но самолет заправлен топливом под завязку, на восемь часов полета. Его масса превышает ту, которая является безопасной для приземления. В такой ситуации инструкция предписывает сбросить лишний керосин из баков, но делать это в той ситуации было опасно, ведь он мог загореться от пламени из двигателей, и тогда лайнер превратился бы в факел. Кружить над аэродромом, чтобы выработать запас, тоже было нельзя – никто не знал, как Ил будет вести себя в воздухе. Поэтому пошли на посадку сразу, хотя риск был немалый – превышение посадочного веса и превышение скорости. К тому же заходили с обратным курсом. В авиации знают, что это непросто и в обычных условиях, когда все исправно.
В этой ситуации Анатолий Будник принял решение выключить только один горящий двигатель, который вышел из строя. Другой, который хоть и горел, но функционировал, оставили. В инструкциях таких указаний не было. Но командир хабаровского Ил-62 помнил, как в подобную ситуацию несколько лет назад попали его московские коллеги: выключили оба двигателя, и это привело к трагедии. Потом он рассказывал, что был тогда в хорошей летной форме, руки и ноги сами чувствовали, на какое расстояние отклонять рули, с какого момента начинать торможение на полосе. Кстати, чтобы остановить самолет, ему пришлось очень сильно жать правой ногой на педали тормоза и руля поворота, потому что Ил-62 на пробеге вело влево. Некоторые из пассажиров даже не поняли, отчего самолет вернулся в «Домодедово».
Там экипаж задержался на 10 дней – давали показания комиссии по расследованию этого происшествия. Анатолий Будник рассказывал, что для снятия стресса весь экипаж в тот же вечер пошел в спортзал профилактория, где летчики отдыхают между рейсами, и стал играть в волейбол.
Все действия командира и его подчиненных признали грамотными, позже их внесли в инструкции по выходу из подобных ситуаций в воздухе. Причиной происшествия стал дефект, который в те времена можно было обнаружить только на авиазаводе.
Так сложилось, что во время вынужденного пребывания в столице хабаровчане пережили августовский путч и недолгое пребывание у власти ГКЧП. Домой они вернулись за штурвалом другого Ил-62. Как рассказал Сталий Коняшов, позже президент Борис Ельцин подписал указ о награждении экипажа Анатолия Будника орденами «За личное мужество». А еще за тот случай командиру присвоили звание лауреата конкурса Международного фонда авиационной безопасности 1991 года. Летал он до 2004 года, и сейчас не теряет связи с авиацией.
Евгений АВЕРИН.
Справка
Эксплуатировать Ил-62 начали 8 сентября 1967 г. Первый регулярный рейс на нем под номером 335 состоялся по маршруту Москва – Алма-Ата. Ил-62 проектировал сам генеральный конструктор Сергей Ильюшин. Специалисты оценили уникальность этой крылатой машины.
В частности, для того времени это был единственный в мире тяжелый реактивный самолет с безбустерным управлением, сертифицированный для взлета и посадки на грунтово-снежные взлетные полосы. Авиакомпании стран Восточной Европы оценили достоинства этого лайнера и приобретали его в состав своего флота, а голландская авиакомпания KLM и японская JAL на длительный срок арендовали советские Ил-62.
Сначала Ил-62 летал преимущественно на международных линиях, поскольку тогда в Советском Союзе лишь несколько гражданских аэропортов могли принимать этот многотонный лайнер. Потом начался масштабный процесс реконструкции аэродромов, который затянулся почти на 20 лет. Одним из последних, в 1980 году, подготовили к приему Ил-62 красноярский аэропорт «Емельяново».
