Застряли на рейде

Дальневосточные таможенники бьют тревогу. Как сообщает пресс-служба Дальневосточного таможенного управления, все чаще приходится сталкиваться с проблемой затоваривания складов временного хранения в морских портах.
Причин несколько – и несвоевременная подача деклараций на вновь прибывший товар, и затягивание (иногда до двух недель) владельцами сроков вывоза уже оформленных в таможенном отношении товаров со складов временного хранения, необустроенность самих этих складов: они имеют маленькие площади, технически не оснащены и не соответствуют современным стандартам. Кроме того, еще одним фактором, влекущим неспособность портов оперативно обрабатывать постоянно растущие объемы грузопотока, является практически полная изношенность погрузо-разгрузочной техники. В ряде случаев это приводит к тому, что порты не способны использовать все имеющиеся причалы для обработки судов, в результате срываются графики и очередность оформления последних, затягиваются сроки погрузки и выгрузки. Все это в полной мере касается сахалинских портов – Корсакова, Холмска, Невельска, Южно-Курильска, Александровска-Сахалинского, где перемещается основная масса товаров и транспортных средств через таможенную границу России.
И дело не только в возникающих у таможенников трудностях. Если брать шире, такое положение вещей уже тормозит экономическое развитие Дальнего Востока.
Как пояснили в Сахалинской таможне, в нашей области есть своя специфика. В частности, проблема затоваривания не является для нас типичной, так как товары выгружаются с судна сразу на склады временного хранения или в зоны таможенного контроля. Но все остальные проблемы имеют место в полной мере.
В настоящее время в Сахалинской области 24 морских пункта пропуска. Все они (кроме ПДК «Витязь») были открыты в 50 – 60-е годы прошлого века для решения частных, непродолжительных по времени задач. Они не справляются с современной нагрузкой и полностью не соответствуют современным требованиям.
Для модернизации пунктов пропуска необходимо провести целый комплекс мероприятий. В частности, нужны реконструкция или строительство современных пассажирских терминалов с комплексом технических средств (для Корсаковского и Холмского портов), строительство служебных помещений для размещения таможенных, пограничных и других контролирующих органов в портпунктах Южно-Курильский и Александровск-Сахалинский, восстановление пункта пропуска в порту Невельск, инфраструктура которого полностью разрушена землетрясением. Необходимо также  установить конкретные границы пунктов пропуска в морских портах, а еще четко регламентировать виды хозяйственной деятельности на территории пунктов пропуска.
Однако практически никаких действий в данном направлении со стороны администраций портов не предпринимается.
Проблема еще и в том, что в соответствии с указом президента РФ от 11.10.2007 г. соответствующей деятельностью должно заниматься специальное федеральное агентство по обустройству государственной границы. Но нормативно-правовая база его работы до сих пор не сформирована, штаты не укомплектованы, момент начала функционирования территориальных органов агентства не определен. И тем не менее администрации портов уже ссылаются на отнесение полномочий по обустройству пунктов пропуска исключительно к ведению агентства, а потому сами заниматься этим не желают.
Схожая ситуация сложилась и при реализации мероприятий по объединению рыбных и торговых портов (постановление правительства от 16.12.2006 г. «О совершенствовании системы государственного управления морскими рыбными портами»). Времени прошло немало, а фактических сдвигов в работе по объединению портов нет. Различная же подчиненность торговых и рыбных портов препятствует созданию и функционированию единой диспетчерской службы, а также обеспечению морской безопасности, режимности соответствующих территорий. Все это может явиться причиной задержки пограничного и таможенного оформления, вызванной нескоординированностью действий портовых властей при постановке судов к причальным стенкам.
И конечно, добавляет проблем изношенность и нехватка техники. Морские порты нередко, действительно, не способны использовать все имеющиеся причалы для обработки судов, срывают графики и очередность их оформления, затягивая сроки погрузки и выгрузки.
Мер по модернизации их технического оснащения и увеличению числа эксплуатируемых причальных мощностей администрации портов не принимают, требуя, однако, при этом от таможенных и пограничных органов установления круглосуточного режима работы по таможенному оформлению судов.
Сложные ситуации, как правило, возникают в канун выходных и праздничных дней, когда наблюдается массовый подход судов, занятых перевозкой автомобилей, комплектующих к ним, автомобильных запчастей. Порты не могут их единовременно обработать, а склады временного хранения – принять все прибывающие товары. В итоге неразгруженные суда вынуждены простаивать на рейде в ожидании выгрузки. При этом, кстати, при убытии судов с таможенной территории РФ перевозчики (судовладельцы) учитывают графики работы иностранных портов и строго их соблюдают.
К этой информации со стороны сахалинских таможенников остается добавить следующее: власти регулярно заявляют об интеграции Сахалинской области в экономику Азиатско-Тихоокеанского региона. Более того, как сказано в проекте стратегии ее развития до 2020 года, «Сахалинская область – новая модель региональной российской жизнестратегии, обеспечивающая конкурентоспособность России в АТР»! Однако о какой конкурентоспособности можно говорить, если внешнеэкономические связи упираются в узость морских ворот наших островов? Причем расширять их, похоже, никто особо не собирается.
В. ГОРБУНОВ.