Всерьез и надолго

В 2001 году в Южно-Сахалинске открылось представительство Приморского морского пароходства (ПМП), а на английский манер – Primorsk  Shipping Corporation, или сокращенно – PRISCO (ПРИСКО).  Оно было создано для оперативного управления танкерами компании, приступающими к перевозкам нефти, добываемой на сахалинском шельфе. И в один из тех дней наш корреспондент взял интервью у директора представительства Ю. СИНЕВА. Сегодня, десять лет спустя, Юрий Станиславович снова отвечает на вопросы «Советского Сахалина».
– Между прочим, та беседа для меня была самым первым контактом с сахалинской прессой, – заметил моряк. – Потому и запомнилось, о чем мы тогда говорили. Например, о том, что ПМП пришло на шельф всерьез и надолго. Рад, что это уже сбылось.
– А с чего, Юрий Станиславович, начиналось присутствие ПРИСКО на Сахалине? Ведь, помнится, офис представительства занимал тогда всего два кабинета в Сахинцентре. А сейчас к вашим услугам целое здание…
– Но тогда мы ведь начинали работать лишь втроем: мой заместитель Николай Рогульчик, бухгалтер Елена Коптева и я. Мы до сих пор вместе, только помощник стал директором «ПРИСКО Центра», бухгалтер – главбухом, а представительство – филиалом с несколькими отделами и тремя совместными предприятиями. Оно и понятно: задачи наши и объемы работы многократно возросли.
Но вначале, так сказать, о начале. Первым танкером, принявшим нефть с шельфа Сахалина, был наш 46-тысячник «Марчекан», загрузившийся в июле 1999-го продукцией платформы «Моликпак». Однако руководители ПРИСКО видели, что  суда, подобные этому, и маловаты для таких перевозок, и слабоваты для работы во льдах. Поэтому заблаговременно заказали в Республике Корее строительство танкера-стотысячника «Приморье», который в 2000 году вступил в эксплуатацию. И это был не просто супертанкер, а танкер новейший, оснащенный современным электрорадионавигационным оборудованием и мощнейшей силовой установкой, имеющий двойной корпус, то есть отвечающий самым строгим требованиям кораблестроения. На тот момент он оказался первым в мире танкером-стотысячником ледового класса. Следом начали строить подобные суда и другие компании.
Но сначала и кораблю, и судостроителям, и компании «ПРИСКО» надо было доказать способность работать безопасно и эффективно в ледовых условиях.
– Это вы про рейс с учеными на борту? Расскажите о нем подробнее.
– В начале весны 2002-го в заливе Анива начался уникальный научный рейс. Танкер «Приморье» в сопровождении двух ледоколов, поработав в этом заливе, взял курс через проливы Лаперуза и Татарский в залив Чихачева, на берегу которого в порту Де-Кастри вскоре был построен нефтепогрузочный терминал. На борту «Приморья» было около 40 российских и зарубежных ученых, а также представителей компаний – учредителей и операторов проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2». На палубе танкера установили контейнер-лабораторию с разнообразным научным оборудованием. Вдоль всей трассы пути участники ледового эксперимента измеряли напряжения на корпус судна в чистой воде и во льдах, отслеживали маневренность танкера при различных толщинах льда и осадке, скорость хода при проводке его с одним, двумя ледоколами и без них, определяли максимальную толщину ледового поля, которую «Приморье» способно преодолеть, моделировали нештатные ситуации… Эксперимент не только убедил  участников экспедиции в реальности круглогодичной эксплуатации танкеров такого солидного тоннажа в условиях тяжелых льдов и крепких морозов. Он подтвердил соответствие качества услуг компании «ПРИСКО» самым высоким международным требованиям по безопасности мореплавания, охране окружающей среды и пожарной безопасности. Рейтинг компании сразу же повысился. А главное – мы получили полную ясность, какой стратегии дальнейшего развития компании надо отдать предпочтение. И за несколько следующих лет флот ПРИСКО  был радикально обновлен  и укрупнен.
– Не секрет, что на развитие вашей компании повлияло ее участие в шельфовых проектах «Сахалин». Но в какой мере?
– Пожалуй, в самой полной. Это была, образно говоря, «любовь по взаимности». Ведь перевозка нефти и сжиженного газа, исчисляемая миллионами тонн и кубометров ежегодно, и предоставила нам возможность строить новые танкеры и другие суда.  Операторы шельфовых проектов дали нам работу, да еще какую! За десять лет суда ПРИСКО перевезли с нефтяных терминалов обоих проектов в страны Юго-Восточной Азии и Америки более сорока млн. тонн сырой нефти, а с  терминала завода СПГ  в с. Пригородное – свыше трех млн. кубометров сжатого природного газа. Мы же, в свою очередь, обеспечили  шельфу гарантированную транспортную составляющую при экспорте углеводородов. Для этого построили шесть танкеров-стотысячников, один газовоз (совместно с концерном «Мицуи» и компанией «Кавасаки Кисен Кайша», Япония), три судна-снабженца нового поколения, способных быстро передвигаться и прекрасно маневрировать  во льдах,  два катамарана для смены вахт на морских платформах и один ледокол для рейдовой помощи судам у терминала в Де-Кастри. Но на шельфе мы не монополисты, здесь работают и другие не менее серьезные судоходные компании.
– Говорят, что фронт не может обойтись без тыла, а флот – без порта. Без его многочисленных служб, обеспечивающих полноценную работу судоэкипажей.  Они, конечно, тоже развивались?
– Да, и, кроме того, у ПРИСКО имеются собственные банк, страховая и ипотечная компании, медицинский и диагностический центры, гостиницы, а также новейший учебно-тренировочный центр, один  из лучших в России. Наконец, вот это здание, где мы сейчас находимся. Офисы самого филиала ПРИСКО занимают процентов 30 его площади, остальное сдаем в аренду, как правило, компаниям морского профиля, поэтому назвали это здание морским центром ПРИСКО.
Для лучшей координации операций погрузки-выгрузки при филиале созданы совместные предприятия по управлению вспомогательным флотом и  агентированию судов (комплексное обслуживание судов в порту). Судовые агенты (компания ISS-PRISCO)  имеют офисы не только в российских портах, но и в портах выгрузки нефти и СПГ за рубежом – люди в обеих точках хорошо знают друг друга, у них общее руководство и полное взаимопонимание. Таким образом достигается синергетический эффект полного цикла, повышающий качество обработки судна по всей протяженности рейса.
– Вы построили довольно мощный флот. Какая доля вывозимых с шельфа углеводородов приходится на него?
– Львиная доля нефти обоих проектов и порядка трети сжиженного газа, вырабатываемого на заводе СПГ в с. Пригородном.  За прошедшие десять лет корпорация выиграла несколько тендеров по этим перевозкам. Причем эти победы показали не только качество нашего флота, но и высокую подготовку его экипажей.
– Неужели за десять лет ни одного разлива нефти не случилось? Разве такое  возможно?
– Что вы, сплюньте! Пока работаем без аварий.
– Бог миловал, как говорится?
– Вы знаете, насильно бог никого не спасает.  Люди должны сделать себя сами. Если их смолоду приучают работать аккуратно,  безукоризненно следовать правилам, выработанным несколькими поколениями, то они и в зрелом возрасте будут работать именно так – безукоризненно.
У нас в компании сложилась целая система подготовки и переподготовки кадров. Начинается она в принципе еще с морских лицейских классов подшефных школ – двух  в Находке и по одной в Холмске и Нижегородской области, недалеко от Горьковской академии речного флота. Здесь будущие судоводители и механики получают начальные познания в морских науках, делают первые шаги в профессию. Кого она «зацепила», увлекла – тому прямая дорога в мореходные училища и университеты. Мы  набираем персонал танкерного флота в основном из числа курсантов Сахалинского мореходного училища  (г. Холмск), Морского госуниверситета (бывш. ДВВИМУ, г. Владивосток), и на подходе наши лицеисты из Горьковской академии речного  флота, дающей морской диплом (изначально для работы на судах типа «река – море», но можно и на «чисто» морских, скажем, на наших танкерах).   Присматриваемся к ребятам, проходящим у нас плавпрактику, и стараемся привлечь на постоянную работу в ПРИСКО тех, кто хорошо зарекомендовал себя и в рейсах, и обязательно в учебе. Из разных учебных заведений берем для того, чтобы  они, воспитанники различных учебных и научных школ, привносили в жизнь и  морскую практику нашего пароходства какие-то новые, отличные друг от друга идеи и познания. Как известно, монополизм – синоним застоя.
– Танкерный флот – особый, он от самого своего зарождения считался опасным производством. Моряк-танкерист, по сути, всю жизнь, можно сказать, «ездит верхом  на бочке с горючкой». Ни покурить где тебе хочется, ни чай на газовой плитке в каюте вскипятить… Значит, прежде чем допустить человека на столь ответственную работу, его надо как следует «натаскать» в противопожарном смысле?
– И пароходство делает это постоянно. Перед тем как новичок попадает на нефтеналивное или газовозное судно,  он проходит основательную подготовку в нашем УТЦ – учебно-тренировочном центре, сертифицированном как на российском, так и на международном уровнях. Мы единственное на Дальнем Востоке заведение подобного рода, получившее столь высокую аттестацию. А таких программ для новейших учебных ходовых мостиков, как в нашем УТЦ, нет, пожалуй, ни у кого в России. Здесь, например, с помощью компьютерной технологии воспроизводятся «один к одному» различные ситуации, которые случаются в реальной   практике во время швартовок крупнотоннажных танкеров в порту Пригородном. После тренировок на таком оборудовании новичок начинает чувствовать себя на мостике стотысячника  так же уверенно, как бывалый морской  волк, работающий на таких танкерах  много лет.
Но даже подобный тренинг не может полностью заменить  практику. После УТЦ недавний выпускник попадает на стажировку на один из танкеров той серии, на которую его вскоре направят для несения уже самостоятельных вахт. Под руководством опытных судоводителей и механиков происходит окончательная доводка молодого специалиста до «кондиции». Впрочем, учиться и переучиваться моряку ныне приходится постоянно, чтобы не отстать от прогресса и соответствовать требованиям времени.
– Однако молодежь по-прежнему мечтает о морях, о дальних странствиях? Или на флот теперь идут только при условии хороших заработков? 
– Одно другому, думаю, не мешает. Конечно, в наш прагматичный век число идеалистов, «романтиков ради романтики» заметно поубавилось. Тем не менее  довольно много еще ребят (и даже девчат!), которые не только думают о том, как побольше заработать, но и мечтают о знакомстве с большим миром, с другими странами и народами, и их по-прежнему влекут в моря «алые паруса». Если человек при этом еще и получает достойную материальную компенсацию за свой напряженный, сложный и довольно опасный труд, за немалые бытовые лишения – что же в этом плохого? Как говорится, счастливого плавания!
Беседовал
А. ЛАШКАЕВ.
наша справка
Юрий Станиславович Синев родился в 1959 году в Краснодарском крае. Окончил Херсонское мореходное училище и Дальневосточное высшее инженерное морское училище (сегодня – Морской университет) по специальности инженер-судоводитель. Прошел подготовку по ряду программ в зарубежных университетах. По распределению направлен в Приморское морское пароходство. Работал на танкерах, а также в представительствах ПМП за рубежом. В 30 лет ему присвоено звание капитана дальнего плавания. В 2001 г. назначен директором представительства компании в Южно-Сахалинске.
С 2006 г. – директор Сахалинского филиала ПРИСКО.