Движущая сила

Нелегко стать пассажиром
Периодичность движения на некоторых маршрутах в Южно-Сахалинске такова, что впору открывать при остановках залы ожидания, как на железнодорожных, морских и аэровокзалах.
…Воскресный вечер. За время моего промерзания на остановке «Институт коммерции» прошли четыре «десятки», две «семерки» и три «сорокапятки». Но ни одного 72-го, так нужного даме с тяжеленными сумками. Она стояла здесь более часа, затем, ругнувшись, села в 45-й: «Хоть не до дому, да все ближе, чем пешком ковылять…».
Легко можно околеть от холода в ожидании 18-й маршрутки, если стоишь, например, на остановке «Фабрика резиновой обуви» (в просторечии – «Резинка»), чтобы уехать в южном направлении. Бегают они, особенно в часы пик, довольно регулярно, да вот беда: у многих водителей на эту остановку прямо-таки аллергия какая-то. Не хотят тормозить, хоть тресни. Ну, когда микрушка набита «под завязку» – тут вопросов нет. Но ведь зачастую полупустая машина, подъезжая к «Резинке», не только не притормаживает, а, напротив, прибавляет рыси и проносится мимо, особенно если ждет ее одинокий пожилой человек. Видимо, многие водители считают, что на этой остановке садятся сплошь пенсионеры-льготники, посещающие пенсионный фонд и соцстрах.
Спрашивается: следит ли хоть кто-нибудь за периодичностью движения маршруток и временем его окончания?
Едем дальше, точнее – стоим. Почему нормальные, т. е. большие, автобусы ходят только по двум городским (10-му и 7-му) и нескольким пригородным маршрутам, а остальные отданы на откуп микрушкам? Чем пассажир внутригородской хуже жителя Новоалександровска, Троицкого или Дальнего? Ведь на тот же 18-й утром настоящее столпотворение по всем остановкам, начиная с микрорынка «Южный» и до Дома офицеров. Уже в 8.10 на остановке «Аист», к примеру, на каждое освобождающееся место в микрушке бросаются, оттесняя друг друга, не менее десятка граждан, опаздывающих на работу. Уехать без толкотни можно лишь минут без десяти девять. Дали бы на этот маршрут хотя бы пару больших автобусов, глядишь – и никто бы не опаздывал…
Еще проблема. Маршрутов в областном центре очень много, и запомнить, куда увезет тебя тот или иной автобус не самых популярных направлений, просто немыслимо. Подбегаешь к каждому незнакомому авто и лихорадочно, покуда он делает высадку-посадку, читаешь бортовую табличку с названиями остановок. Вечером, в полумраке, это сделать и подавно не удается – микрушка опять от меня сбежала. Почему бы не установить хотя бы на самых «популярных» остановках большие щиты с «расшифровкой» всех проходящих маршрутов, чтобы пассажир мог не торопясь отыскать нужный и к его приходу точно знать, куда его увезут. Это было бы не только на пользу пассажирам, но и самим водителям – быстрее бы заполнялись салоны маршруток.
Какой вывод следует из этих и многих других мыслей и вопросов, возникающих у пассажиров? Думается, микрушки за годы своего почти безраздельного господства на улицах Южно-Сахалинска показали, что они не способны в полной мере компенсировать отсутствие на большинстве линий автобусов большой и средней вместимости, как это имеет место почти во всех областных и краевых центрах страны, и что рано или поздно данную проблему надо решать.
Но что думают «по теме» специалисты? С этим вопросом я обратился к начальнику отдела транспорта департамента городского хозяйства Южно-Сахалинска В. Базанову и главному госинспектору федеральной службы надзора в сфере транспорта по Сахалинской области В. Пьянзину. Вот что они рассказали.
Погоду сделают большие автобусы
Мнение В. Базанова однозначно:
– Время показало, что микроавтобусы не заменили на улицах города транспорт большой вместимости. Вначале мы считали, что они вполне справляются с перевозками горожан. Это было в начале
90-х, когда всем все разрешили. Захотел возить людей – купил по дешевке бэушную микрушку, нарисовал на бумажке номер маршрута – и поехал. Механика для него нет, врача нет, диспетчера нет – полная свобода, а точнее, анархия. И мужики шустрые под этот «шумок» быстро делали деньги, пренебрегая не только правилами обслуживания пассажиров и – зачастую – ПДД, но и элементарной этикой. Обгоняли большие муниципальные автобусы, забирая их пассажиров и оставляя основной (тогда еще) общественный транспорт без доходов. А тем временем затраты на содержание «нормальных» автобусов быстро росли. Дорожали топливо, запчасти, ремонт и обслуживание. И не без «помощи» микрушек муниципальный транспорт вскоре прекратил свое существование. Его отдали в аренду таким же предприимчивым мужикам, которые, выжав до предела его моторесурс, накопив на покупку таких же микрушек, но уже собственных, возвратили расхристанные автобусы в МУП ПАТО. И микрушки более чем на 90 процентов заняли объемы городских пассажироперевозок.
Со временем всем стало ясно, что этот выбор был ошибочным, и начиная с 2005 г. администрация города взяла курс на восстановление муниципального транспорта большой вместимости. Городское собрание приняло программу развития автопарка до 2010 г., предусматривающую его обновление, исходя из финансовых возможностей городского бюджета. И уже в 2006 г. город получил 20 подержанных и 12 новых южнокорейских автобусов. Немалые средства пошли на покупку автобусов большой вместимости и в минувшем году, а ныне в бюджете областного центра заложено 20 млн. руб. еще на восемь машин. Вероятно, не менее 40 автобусов поставят нам и за счет бюджета области, администрация которой приняла в решении этой проблемы деятельное участие.
Вы спрашиваете: почему бы не выделить по одному-два больших автобуса на наиболее напряженные маршруты внутри города? Дело в том, что образованное чуть более года назад ОАО «Транспортная компания», ставшее генеральным оператором и руководителем всех пассажирских маршрутов города, имеющее в своем «арсенале» все большегрузные автобусы (НефАЗ, ДЭУ и др.), с 1 января с. г. взяло на себя не только рентабельные городские 10-й и 7-й, но и невыгодные пригородные маршруты. Почему невыгодные, несмотря на их популярность у населения? Да потому, что уж очень многие их пассажиры – это пенсионеры-льготники, ездящие большую часть года на дачи, расположенные в зоне движения этих автобусов. И прибыль, получаемая на рентабельных рейсах, съедается этими убыточными пригородными.
Теперь представьте, что, допустим, на тот же 18-й маршрут, который обслуживают аж 36 микрушек, вышел один НефАЗ или ДЭУ. Микрушки повторят «опыт» предыдущих лет, будут «снимать» всех его пассажиров и в два счета обанкротят этого мастодонта.
– Как же вы намерены заменять микрушки большими машинами на других рейсах, кроме тех, что действуют сейчас?
– Практика показала, – поясняет В. Базанов, – что на каждом из маршрутов должны работать примерно однотипные автобусы. Придут, скажем, к нам десять ДЭУ, и мы не будем их распылять по маршрутам, а сразу заменим ими, допустим, все микрушки 16-го. Или 18-го, или любого другого маршрута. Сделаем интервалы их движения немного побольше, чем сейчас, но в конечном счете это пойдет на пользу пассажирам.
– Куда же деваться тогда водителям микрушек?
– Они займут свою нишу в транспортном обслуживании горожан. Есть, например, предложение вменить им роль маршрутных такси, на которых тариф будет выше, чем на обычных автобусах, зато они будут ходить по «невыгодным» маршрутам и возить вечерних пассажиров, чего мы не можем пока никак добиться.
– Но это все в перспективе. А как уже сейчас, сегодня отрегулировать периодичность движения микрушек?
– Вообще-то за этим должна следить каждая компания-перевозчик (это, кстати, «забито» в их уставах). Но только в ОАО «Транспортная компания» круглые сутки работают диспетчер, механик и врач, в остальных же АТП – а их у нас в городе еще шесть – эти специалисты «имеют место быть» только днем. Имея свой небольшой парк, эти АТП в основном работают с индивидуальными владельцами микроавтобусов по договорам субподряда. И не знают, сколько машин работает на линии, когда они уезжают домой и т. п. Связи у них нет, космическую, как на больших автобусах, им ставить невыгодно. Потому и ездят эти индивидуалы, как правило, только в часы пик, чтобы не себе в убыток, и сходят с линии, когда им взбредет.
Есть, конечно, в их договорах с АТП – юридическими лицами – положения, предусматривающие ответственность, вплоть до расторжения договоров, за необоснованный невыход на линию, как и за самовольный уход с нее. Но эта мера не работает, ибо все меньше желающих заниматься пассажирскими перевозками. Хотя, казалось бы, и налог на вмененный доход они платят раз в год (то есть имеют определенность в этой части бизнеса), и конкуренции особой уже нет, однако многие прекратили данное предпринимательство. Работать как положено им стало просто невыгодно: эксплуатационные расходы растут, все дорожает, а тарифы стоят на месте.
Поэтому считаю единственно правильным не пороть горячку, а постепенно, по мере пополнения парка, заменять маленькие автобусы на большие, переводя микрушки в режим маршрутных такси с более высокими тарифами, чем обычно.
Что касается излишнего числа маршрутов и их информационного обеспечения – скажу, что два года назад у нас было 65, а нынче остался лишь 41 маршрут. Это, наверное, оптимальное их число. Мы убрали те, которые почти дублировали друг друга. Однако до сих пор в мэрию идут просьбы открыть все новые и новые рейсы. Но на всех ведь не угодишь.
Теперь насчет информации о маршрутах. Ее обеспечение взяла на себя опять-таки «Транспортная компания» и уже кое-что сделала в этом плане. Оснащены оповещением о маршрутах остановки на улице Горького, Компроспекте и частично на проспекте Мира. Думаю, что в этом году установим информщиты на самых популярных точках городских маршрутов – у почтамта и областной библиотеки.
Тариф придется поднимать
Второй мой собеседник, В. Пьянзин, высказал несколько иное мнение о роли микрушек в транспортной истории Южно-Сахалинска.
– Конечно, микроавтобусам не удалось в полной мере заменить огромные спаренные «Икарусы» или ЛиАЗы. Но когда благополучно почили наши бывшие АТП, микрушки спасли город, – считает он, – заняв пустующую нишу после исчезновения с рынка перевозок больших автобусов. И если бы тогда не появились частные микроавтобусы, город бы «встал». Ведь, несмотря на огромное число личных машин, все еще очень много граждан пользуется общественным транспортом.
Другое дело, что транспорт этот по большей части неудобен, тесен, его технические характеристики уже не соответствуют новому ГОСТу и Европейской конвенции (из-за малого «шага» кресел, высокой подножки, отсутствия запасного выхода и т. п.). Но уже до конца 2009 г. эти микроавтобусы должны покинуть рынок пассажироперевозок. Их заменят автобусы большой и средней вместимости, а также новые микрушки, отвечающие возросшим требованиям ГОСТа (в частности, российская «ГАЗель»).
– Этот переход будет, очевидно, плавным?
– Да. У нас в городе сейчас около 450 микроавтобусов. Из них соответствует новому ГОСТу, пожалуй, меньше половины. И если бы мы ввели его нормативы с 21 января 2007 г., как было предписано, то областной центр сразу бы оказался парализован. Мы на это не пошли, хотя знаем, что можем попасть под «заинтересованность» прокуратуры. На свой страх и риск разрешили продолжить эксплуатацию автобусов, не соответствующих новому ГОСТу, до конца действия лицензий у каждого.
– Вячеслав Кузьмич, а кто контролирует работу микроавтобусов на линии – в частности, периодичность их движения?
– По поручению администрации города эти обязанности возложены на геноператора пассажирских перевозок – ОАО «Транспортная компания». Геноператор требует ведения такого контроля от малых АТП, и те непосредственно следят за работой водителей. Наше же дело – так сказать, контролировать контролеров. Вести надзор за выполнением транспортного законодательства, правил перевозок пассажиров, наличием служб по ремонту и обслуживанию автомобилей, по проверке здоровья и т. п. В наши обязанности входит также выдача лицензий на право перевозок и обращение в суд с иском о лишении этих лицензий.
– И многих нарушителей правил перевозок лишили лицензий?
– Нет. Это скорее редкие случаи. Сейчас уже возник дефицит водителей, так что если лишать права перевозок всех, кто, скажем, проезжает с пустым салоном мимо людей, мерзнущих на остановках, – очень скоро из этого бизнеса уйдут все. Это касается и водителей больших автобусов, которых тоже не устраивает зарплата.
– Значит, надо ее повышать.
– Вот именно, но за счет чего? Транспортная компания, имеющая рентабельные маршруты, за год своего существования понесла убытки на восемь миллионов рублей и накопила долгов по зарплате. Выход один: надо срочно повышать тариф. За два года, которые мы платим по десять рублей за поездку, автомобильное топливо подорожало почти вдвое, цены на запчасти подскочили еще выше и т. д. Но местные власти вправе повышать только тарифы на муниципальном транспорте. Зато обладает такой возможностью РЭК (региональная энергетическая комиссия). И сейчас готовятся документы, чтобы уже в ближайшее время РЭК смогла бы рассмотреть предложения по увеличению тарифов. Можно было бы решить вопрос и о введении специальных тарифов для маршрутных такси и микроавтобусов, работающих в вечернее и ночное время. Иначе никакими «силовыми» методами мы не заставим наши микрушки курсировать по городу допоздна.
А. ЛАШКАЕВ.